Оборудование и механообработка

 

О важности балансировки

Дисбаланс — одно из самых опасных явлений, которое действует на все вращающиеся детали в автомобиле, в том числе и коленчатый вал. Его внешними признаками являются повышенные вибрации, которые при разной частоте вращения могут усиливаться или уменьшаться. Эти проявления вызывают дополнительные нагрузки на детали, ослабляют крепеж, что ведет к ускоренному износу и поломкам. Кроме того, они чрезвычайно вредны для здоровья водителя и пассажиров.

Среди основных причин появления дисбаланса можно назвать:

• неточность изготовления деталей;
• неоднородность материала детали;
• неточное центрирование сопряженных деталей;
• увеличенные зазоры в сопряжениях деталей и узлов и несоосность их монтажа;
• деформации валов при механической и термической обработке, а также из-за повреждений в процессе эксплуатации.

Наибольший вклад вносят несбалансированные детали большого диаметра, вращающиеся с большой угловой скоростью. На практике ими становятся колеса, карданный вал, сцепление или гидротрансформатор автоматической трансмиссии, маховик и коленчатый вал.

Так что же что такое дисбаланс? У любой вращающейся детали по той или иной причине центр массы находится не на оси вращения, а смещен от неё на расстояние R (так называемый эксцентриситет). В этом случае имеется дисбаланс, равный произведению массы детали M на величину эксцентриситета R. При массе детали М=1 кг и эксцентриситете R=3 мм дисбаланс будет равен 3000 гмм. При вращении детали будет возникать центробежная сила F, вызывающая вибрацию. Эта сила пропорциональна дисбалансу и квадрату угловой скорости детали, а также зависит от жесткости соответствующего узла. Поэтому с теоретической точки зрения балансировка состоит в том, чтобы создать у детали дисбаланс, равный по величине (модулю) и противоположный по знаку исходному дисбалансу. Сумма этих дисбалансов (результирующий дисбаланс) будет равна нулю, а значит наша деталь сбалансирована, и при вращении вибрации не будет.

Существуют два способа балансировки: статическая и динамическая. При первом способе не нужно вращать деталь — достаточно лишь качнуть ее. Второй способ применяется в случае более сложной неуравновешенности — так называемая моментная балансировка. При этом на деталь действует не одна сила F, а несколько. Поскольку силы приложены не в одной плоскости, то при вращении детали будет возникать момент, стремящийся повернуть ось вращения детали. Этот момент будет вращаться синхронно с деталью, что также приведет к появлению сильной вибрации, причем очень опасной. На практике статический или моментный дисбаланс никогда не применяются в чистом виде — только их сочетание.

При динамической балансировке нужно вращать балансируемую деталь и находить как минимум пару "тяжелых" мест и корректировать их. Этот способ требует применения специальных станков. Существует несколько вариантов динамической балансировки, и для каждого — свой станок. Но при любом способе важно установить деталь так, чтобы ось ее вращения точно совпадала с осью вращения в том узле, где она должна работать. Все вышесказанное в полной мере относится и к коленчатым валам.

Кстати, на автосборочных или авторемонтных предприятиях степень дисбаланса коленчатых валов определяют именно таким способом. А избавляются от этого явления путем снятия (высверливания или срезания) металла со щек или противовесов. Следует учесть, что балансировка коленвалов обычно производится в сборе с маховиком и ведущим диском ("корзиной") сцепления. Вал устанавливается на станок подобно тому, как он установлен на автомобиле, закрепляется, и оператор осуществляет первый пуск. При вращении возникают центробежные силы от "тяжелых мест", датчики, установленные в опорных модулях станка, воспринимают эти силы, а датчик положения дает информацию о мгновенном положении вала. При первом пуске определяется исходное состояние вала, то есть величина и фаза дисбалансов. Затем устанавливается масса и положение "тяжелых мест". Оператору остается только высверлить лишний металл. После этого вал повторно проверяется, и, если дисбаланс находится в поле допуска, вал можно снимать со станка.

Как ни странно, при составлении перечня операций по механообработке, обязательных при капитальном ремонте двигателя, такая процедура, как балансировка коленчатого вала, для многих автовладельцев и даже механиков остается под вопросом. Стоит ли тратить деньги?

Безусловно! Смотрите сами: коленчатый вал весом 20 кг, получив эксцентриситет всего е=0,1 мм за счет прогиба вала, биения посадочного места под маховик, неправильной шлифовки, замены элементов, влияющих на дисбаланс (противовесы, поршни, шатуны, маховик, "корзина" сцепления) и при частоте вращения 6000 об./мин. создает центробежную силу, равную 7729 H (или 788 кг). Эта нагрузка через опоры силового агрегата передается на кузов и шасси, приводя к таким негативным последствиям, как: - увеличенный расход топлива; - падение "полезной" мощности; - уменьшение ресурса двигателя и других агрегатов; - повышенные вибрации и шум, которые плохо влияют на пассажиров и груз.

Качественная балансировка деталей увеличивает ресурс мотора как минимум на четверть, снижает расход топлива и уменьшает шум.

Как правило, коленчатые валы двигателей хороших зарубежных производителей тщательно балансируются на заводе методом модульных сборок. То есть все детали (коленвал, маховик, сцепление, передний шкив и пр.) соосны, сбалансированы сначала по отдельности, а потом и в сборе. Это дает возможность заменить любую составляющую без последующей балансировки. К слову, коленвалы массой до 10 кг имеют после балансировки остаточный дисбаланс не более 15-30 г. Однако после любых механических повреждений, при шлифовке после деформации, при каком-либо "вмешательстве" в узлы (облегчение противовесов, маховика и т. д.) коленвалы требуют обязательной балансировки. А коленвалы отечественных производителей необходимо балансировать практически в любом случае. Все равно — новые они или уже поработавшие. Причем в худшую сторону отличаются валы ЗМЗ и при их балансировке иногда приходится браться не за дрель, а за "болгарку", снимая "лишний" металл чуть ли не килограммами!

Модульные сборки требуют особого подхода. Проводя балансировку таких валов заново, приходилось сверлить отверстия в маховике напротив заводских! В этом случае балансировка одного лишь маховика ничего не даст. Скорее всего, после коррекции он, будучи установлен на старый вал, даст еще большую вибрацию. Если же поменять маховик на новый, то последствия могут быть и вовсе непредсказуемы. Поэтому балансировать отдельные детали этого узла — дело неблагодарное. Для получения оптимального результата лучше не пожалеть сил и денег и отбалансировать весь коленвал методом модульных сборок.

Отдельно следует сказать о балансировке V-образных и других несимметричных коленчатых валов. Среди них — и валы рядных двигателей с нечетным количеством цилиндров. При установке такого вала без выполнения определенных правил на балансировочный станок мощная моментная составляющая сорвет его с опор при первых же оборотах. Дело в том, что масса противовесов у таких валов "привязана" к массе шатунно-поршневой группы. Поэтому на шатунные шейки надо установить втулки-компенсаторы определенной (с точностью до 1 г) массы. Эти параметры могут быть приведены в технической документации на двигатель или рассчитываются по специальной методике. К сожалению, для импортных коленвалов их можно только рассчитать. Очевидно, что времени на это уйдет немало, да и специалистов, которые могут это сделать, немного.

И все же постарайтесь избегать каких-либо вмешательств в конструктивные особенности узлов (облегчение и прочее), а при замене шатунно-поршневой группы, маховика, переднего шкива настоятельно рекомендуем обращаться к специальной литературе или консультироваться у специалистов.

Слово в споре: Станки для ремонта двигателей фирмы Веrсо

В последние годы предприятия, специализирующиеся на ремонте деталей двигателей, сталкиваются с двумя проблемами: число моделей двигателей, особенно зарубежных, увеличилось, а допуски на точность обработки ужесточились. Безусловно, в таких условиях квалификация работников предприятия должна быть достаточно высока. Но не менее важным является оснащенность производства высокопроизводительным и быстропереналаживаемым оборудованием.

Исследование данной проблемы показывает, что оборудование, которым оснащены многие ремонтные предприятия в России, устарело не только физически, но и морально, а посему неспособно обеспечить высокое качество ремонта деталей двигателей. Именно поэтому в последнее время руководители автосервисов все чаще задумываются о замене собственного парка станков.

Вопрос, что выбрать, на самом деле не так уж и прост. На сегодняшний день на российском рынке предложение станочного оборудования явно превышает спрос. И, тем не менее, все большее число зарубежных компаний проявляют интерес к этому рынку. Фирмы, занимающиеся продажей станочного оборудования в России, предлагают отечественным ремонтным предприятиям станки фирм SERDI (Франция) и AMC SCHOU (Дания), Rottler, SUNNEN и Kwikway (США), MIRA (Швейцария), AZ, MAGIDO, PICCINОTTI, Rossi & Kramer (Италия). И это не говоря об отечественных станках и оборудовании из стран ближнего зарубежья.

Безусловно, есть станки, о которых можно говорить только в превосходной степени, но их стоимость такова, что не каждый владелец ремонтного предприятия может позволить себе такую роскошь. А тот, кто все же рискнет, должен понимать, что вложенные в такой станок деньги еще не скоро окупятся. Поэтому так важно найти ту "золотую середину", то есть оптимальное соотношение цены и качества, которым руководствуется любой бизнесмен.

Сегодня мы решили познакомить читателей с итальянской фирмой Berco, вот уже более 80 лет производящей станки для ремонта двигателей внутреннего сгорания. Согласитесь, опыт немалый.

Мы не будем уверять, что станки Berco — "роллс-ройсы" в мире оборудования для ремонта ДВС. Скорее, их можно назвать своего рода "рабочими лошадками", которые исправно выполняют работу. О том, насколько исправно, говорит хотя бы тот факт, что в двигателях автомобилей "Феррари", принимающих участие в гонках "Формула 1", в грузовых автомобилях "Ивеко" и "Вольво" стоят валы, обработанные на шлифовальных станках Berco! Именно о такого рода станках моделей RTM 270 и RTM 351 для обработки коленчатых валов мы и хотим сегодня рассказать.

Линейка станков RTM 270 включает в себя два варианта исполнения: RTM 270 — 1600 и RTM 270 — 2000. Станина этих станков отличается особой прочностью. Края станины аккумулируют охлаждающую жидкость, которая по трубке поступает в резервуар. Этот резервуар можно легко снять со станка, например, для более легкой замены жидкости.

Существует система циркуляции охлаждающей жидкости с применением вального насоса. При оформлении заказа на станок вместо стандартного можно заказать специальный резервуар с магнитным сепаратором для очистки ОЖ.

Регулировки шлифовальной бабки позволяют идеально соответствовать оси вращения заготовки, благодаря 4-линейному регулированию, которое обеспечивает не только точность зажимов и состояния центров, но безопасное и быстрое шлифование коренных и шатунных шеек.

Подшипники идеально выровнены, что гарантирует их многолетнюю службу.

Станок оснащен гидравлическим прибором для правки шлифовального круга, который позволяет изменять ширину шлифовального круга. Механизм микрометрической подачи круга на гидравлической основе дает возможность шлифования коленчатых валов с помощью непрерывного микрометрического врезания.

На станке также легко производить перешлифовку коленчатых валов маленьких и средних размеров благодаря гидравлическому неподвижному люнету, который легко снимается со станка в случае, если необходимо применить стандартные неподвижные люнеты. Станок имеет электронный измерительный прибор активного контроля диаметра шейки, который позволяет непрерывно контролировать размер, сравнивая фактический диаметр шейки с заданным, и показывает разницу между двумя диаметрами в сотых и тысячных долях миллиметра.

Более "крупным" аналогом RTM 270 является шлифовальный станок модели RTM 351, и он, безусловно, заслуживает отдельного упоминания. На станке RTM 351 шлифуются тяжелые коленчатые валы весом до 800 кг и размером до 2,4 метра — например, коленчатые валы малых судов, двигателей малых карьерных самосвалов. Шпиндель шлифовального круга выполнен из закаленной стали, что увеличивает срок его службы. Шпиндельные головки отличаются безопасной и быстрой настройкой, которую можно производить как с помощью патронов, так и центров, и обладают следующими регулировками: радиальной, вращательной, возвратно-поступательной и поперечной.

Существует также вариант станка "D", для круглой автоматической шлифовки, на котором можно производить шлифование цилиндрических валов. Мотор станка контролируется электронным конвертером. Скорость автоматической подачи стола регулируется по желанию от 45 до 250 мм/мин. с помощью потенциометра, расположенного на панели пульта управления. Устройство для регулировки подачи стола может быть использовано как вручную, так и автоматически.

Гидравлический пульт управления состоит из шестеренного насоса, электрического мотора и резервуара. Резервуар снабжен краном для наполнения маслом, прозрачным корпусом со шкалой уровня и сливной пробкой. Также станок RTM 351 оснащен приспособлениями для шлифования центров, для правки и снятия фасок (галтелей) шлифовального круга и прибором для проверки поперечной подачи задней бабки.

В предлагаемом ассортименте оборудования есть и расточные станки для седел и направляющих втулок клапанов, и станки для ремонта отверстий шатунов, и расточные станки для блока цилиндров. Фактически ремонтное предприятие может быть оборудовано только станками Berco, за некоторыми исключениями. Вся продукция имеет сертификат качества ISO 9000. Все станки отличаются особой надежностью и базируются на современных технологиях изготовления. Высокий технический уровень и превосходное качество оборудования подтверждает еще один факт — на сегодняшний день в мире продано более 7000 только шлифовальных станков. Еще раз повторим, мы не агитируем "за советскую власть". Просто при выборе оборудования будьте внимательны и дотошны и соотносите возможности станка с реальными потребностями вашего производства — как правило, "роллс-ройс" — далеко не единственный автомобиль в гараже автовладельца, для постоянных разъездов имеется другой, более практичный.

Мойка агрегатов

Как мы уже неоднократно отмечали в своих публикациях, любой ремонт всегда должен начинаться с мойки деталей. И ремонт двигателей не исключение. Проводить какие-либо действия с непромытыми изделиями - делать дурную работу. В связи с чем можно смело утверждать: мойка является самостоятельной и крайне важной технологической операцией, игнорировать которую ни в коем случае нельзя.
Однако мойка мойке рознь…

Еще каких-нибудь 10-15 лет назад автомобильные детали отмывались кисточкой в тазике с бензолом. Особо ответственные мастера после этого открывали вентиль на батарее центрального водяного отопления и обливали деталь горячей водой. Благодаря этому деталь очищалась более или менее приемлемо, но трудоёмкость такого "полоскания" была колоссально, а качество - относительным.
К тому же частое применение жидкостей с ярко выраженной растворяющей способностью, таких как бензин, ацетон и пр., может крайне негативно сказываться на состоянии здоровья сотрудников. Веной тому и вредные испарения, и сами свойства веществ известны случаи как серьезных повреждений кожного покрова ( сыпь, экземы, гнойники, фурункулы, язвочки и т.д.), так и поражений дыхательных путей. Что бы обезопасить персонал, придется пойти на значительные расходы, связанные с приобретением дополнительных средств индивидуальной защиты: респираторов, резиновых перчаток и т.п.
Другой аспект - серьёзно возрастающая пожароопасность. Невнимательность и неосмотрительность может привести к трагическим последствиям. К сожалению, слишком часто из сводок новостей мы узнаём об очередных взрывах или пожарах на предприятиях, чья деятельность связана с активным применением огнеопасных составов. Нам кажется, немногие руководители мечтали "прославится" подобным образом, поэтому им необходимо как следует задуматься о том, какие вещества использовать в качестве моющих средств. Благо на рынке они сегодня в изобилии.
Как работают такие средства? Давайте остановимся на этом подробнее.

Моющее Действие

Само по себе моющее действие - это, выражаясь научно, совокупность физико-химических процессов, приводящих к очистке поверхностей твердых тел от различного рода загрязнений. Моющей способностью обладают водные растворы (правильнее - гидрозоли) мыл, синтетических технический моющих средств (ТМС), некоторых природных соединений . Сам процесс мойки, опять же с научной точки зрения, состоит из нескольких последовательных этапов: смачивания, пептизации, эмульгирования и стабилизации загрязнений в виде высокодисперсной фазы - мельчайших капелек или капелек и твердых частиц, равномерно распределённых в моющем растворе. Поскольку почти все загрязнения гидрофоны, то вода, обладая большим поверхностным натяжением, не смачивает загрязненные поверхности и стягивается в отдельные капли (см. таб.). При растворении в воде моющего средства поверхностное натяжение раствора уменьшается, и раствор смачивает загрязнение, проникая в его трещины и поры. При этом снижается сцепляемость частиц загрязнения между собой и с поверхностью. Качественное моющее действие обеспечивается наличием в системе поверхностно - активных веществ (ПАВ), способных создавать вокруг частиц (капель) дисперсной фазы и на очищаемой поверхности так называемый адсорбционно-сольватный защитный слой. Высокая поверхностная активность таких веществ необходима для эффективного диспергирования (т.е. тонкого измельчения твердых тел и жидкостей в окружающей среде) и отделения загрязнений от очищаемой поверхности (подложки, субстрата). Защитный слой препятствует укрупнению частиц загрязнений, перешедших в моющий раствор, и повторному их налипанию (резорбции) на отмытую поверхность.

Вещества , способствующие смачиванию водой, называются гидрофильным, а вещества, отталкивающие воду и способствующие растворению масел, жира и т.д., - гидрофобными.

Как происходит мойка? Сначала, как мы и сказали, поверхность смачивания.

Молекула ПАВ состоит из двух частей: молекулы способствует проникновению ПАВ в микротрещины, микропоры и т.п. (обеспечивает смачиваемость поверхности), а гидрофильная , ориентированная в сторону водного раствора, понижает поверхностное натяжение воды. Основная задача ПАВ в процессе очистки - уменьшение поверхностного межфазного натяжения воды для достижения смачивания и удаления загрязнения с поверхности. Кроме того, благодаря проникновению ПАВ в микротрещины частиц загрязнения они разрушаются и измельчаются.

Затем под действием моющих веществ образуется эмульсия. При растворении ТМС в воде происходит реакция гидролиза. В результате образуется обильная пена, которая и втягивает в себя - сортирует - частицы грязи, содержащиеся в воде и на очищаемом объекте. Ее количество регулируется ПАВом, поскольку и недостаток, и переизбыток пены в равной степени ухудшают качество очищения поверхности.

Ряд технологических процессов сопровождается нежелательным пенообразованием. Для разрушения пены (непогашения) или предупреждения ее образования используют противопенные вещества, или пеногасители. Эффективные пеногасители - поверхностно - активные вещества, вытесняющие с поверхности жидкости пенообразователи, но сами не способные обеспечить стабилизацию пены. К их числу относятся различные спирты, эфиры, алкиламины.

Чтобы части грязи снова не осели на металле, ТМС вводятся полимеры, способные предотвращать резорбцию. Также в составе порошка, как правило, присутствуют силикаты. Хотя баки и барабаны моечных машин делаются из нержавеющей стали или специальных сплавов, дополнительная защита от коррозии не повредит.

В завершение процесса молекулы моющего средства адсорбируются на загрязнениях и чистой поверхности, что препятствует укрупнению частицы загрязнения стабилизируются в растворе и удаляются вместе с ним.

Стабилизация заключается в поглощении гидрофобных радикалами молекул не растворимых в воде веществ .Это означает, что водные растворы ПАВ в определенных условиях способны поглощать значительные количества не растворимых в воде веществ, как твердых, так и жидких.

Такое подробное описание процесса мойки мы привели не случайно. Оно позволяет нам лучше понять, почему именно специальные средства , А не бензин или ацетон, целесообразно применять для очищения деталей.

Действительно, смотрите: используя в качестве моющего средства продукты перегонки нефти, кетоны, спирты и т.д., мы просто физически не имеем возможности отработать все необходимые стадии моющего действия , а следовательно, добиться оптимального качества очищения поверхности . В составе перечисленных веществ, кроме того, отсутствуют ПАВ, поэтому с одинаковым успехом удалить все, мы подчеркиваем - именно все, виды и типы загрязнений также не в наших силах.

К тому же моющие средства могут содержать всевозможные добавки, благодаря которым не только улучшается качество очищения деталей, но и увеличивается их ресурс.
Ну и, наконец, ТМС, в свою очередь, также можно очищать (они обладают хорошей способностью к регенерации) и применять неоднократно, чего не позволяют огнеопасные жидкости. Единственное, для этого потребуется оснастить моечный участок центральным растворным пунктом или оборудовать моечные машины грязеотстойниками для регулярного удаления отмытых загрязнений (вредных веществ и незаэмульгированных нефтепродуктов).

Стабилизация - один из важнейших этапов моющего процесса. Суть его заключается в способности моющего раствора удерживать в объеме загрязнения, препятствуя обратному осаждению их на отмытые поверхности.

Владимир Иванович Савченко, заслуженный изобретатель России, профессор Московского агроинженерного университета им. В. П. Горячкина: - Представленные сегодня на рынке синтетические моющие средства имеют различные составы. Для очищения деталей автомобиля я рекомендовал бы те из них, в которых присутствуют компоненты, способствующие созданию на поверхности фосфатирующего слоя. Во-первых, фосфатный слой препятствует коррозии цветных и черных металлов и сплавов, из которых сделаны, детали, в период межоперационного хранения и на операциях подготовки поверхностей перед нанесением лакокрасочных покрытий.

Для очистки деталей необходим определенный уровень щелочности моющего раствора: pH 10,5-11,5.

Хорошо также, если при использовании ТМС создается щелочная среда дня, например, дезинфекции. Не думайте, что в нашем деле дезинфекция не играет такой важной роли, как, скажем, при обработке пищевых объектов. Моющие растворы можно очищать и повторно использовать, а что бы обеспечить им надлежащие условия хранения, надо исключить возможность развития размножения гнилостных микробов и бактерий. Так вот отвечают за это как раз дезинфицирующие добавки.
Резюмируя все вышеизложенное, хочу повторить: только применение специальных моющих составов позволяет добиться высокого качества очищения и значительного продления ресурса деталей.
В свое время мы проводили определенные исследования в этой области. Полученные результаты впечатляют: соответствующая всем требованиям мойка повышает долговечность отремонтированных объектов приблизительно на 25 - 30 %! Коэффициент качества (отношение долговечности, т.е. фактического ресурса к стандарту) без использования ТМС - 0,4 максимума 0,6.После разработки системы технической документации относительно моечных процедур с обязательным применением ТМС мы добились его повышения до 0,7 - 0,75.

Владимир Иванович Савченко - один из создателей наиболее популярных в советское время моющих составов: МС-6, МС-8, (60-70-е годы), МС-15, МС-17 (80-е). Можно сказать - пионер отечественных исследований в данной области. Последним его детищем является моющее средство МС-37, хорошо зарекомендовавшее себя на промышленных предприятиях различных сфер деятельности и применяемое до сих пор.

Когда - то СССР занимал одну из лидирующих позиций в мире по производству промышленных моющих средств. В лабораториях и целых институтах задачи повышения качества мойки решали сотни, тысячи специалистов. Однако в настоящее время, как это ни прискорбно, в связи с развалом Советского Союза широкое производство российских промышленных ТМС фактически прекратилось. Дело в том, что многие компоненты, необходимые для их выпуска, оказались "за границей" (в частности, фосфатирующие добавки поставлялись из Казахстана), и потому и стоимость резко возросла. Более того, отсутствие достаточных инвестиций в разработку новых средств , в научные исследования ставит под серьёзной вопрос развитие этого направления в нашей стране. Большинство составов, все еще производящихся в России, не отвечают требованиям сегодняшнего дня, их рецептура устарела, постольку была составлена 15, а то и 20 лет назад. Незначительные модификации, которым, возможно, она и подвергалась, несколько улучшают потребительские свойства ТМС, не приходится. И эту проблему надо как-то решать, иначе в ближайшем будущем мы запросто можем вернуться к пресловутым "тазикам с бензином".

Владимир Иванович предлагает, например, ввести нечто вроде налога на науку. По его мнению, увеличение стоимости ремонта на 10-50 руб. не повлечет серьезного недовольства со стороны клиента, но если бы удалось создать, допустим, на базе объединения авторемонтников межотраслевое научно- производственное подразделение, например при Московском агроинженерном университете, где более 30 лет существует научная школа по разработке ТМС, моечных машин и моечных технологий, то это позволило бы сдвинуть ситуацию с мертвой точки.
Ну да мы уже привыкли к тому, что в нашей стране "куда ни кинь - всюду клин". Мы можем сколь угодно долго рассуждать о том, как сделать лучше, и в результате ни чего не достичь. А посему давайте лучше вернемся к теме нашего повествования - мойке как таковой.

Из наиболее достойных отечественных образцов можно выделить использовавшиеся еще в советские времена "любомиды", а так же СМ - 37 и "Деталан". Но, что бы вы ни выбрали, обратите внимание: моющее средство следует использовать аккуратно. В основе любого моющего средства лежит щелочь, и если переборщить, алюминиевые детали, например, могут почернеть или на или на них может появиться химическая коррозия. Чтобы не попасть в такую ситуацию, наш вам совет: внимательно читайте инструкцию.

Моечные машины Наибольшей эффективности от применения моющих средств можно добиться только при использовании специальных моечных машин (камер). Они позволяют значительно сократить продолжительность процесса (для сравнения: при мойке механическим способом время выдержки составляет 2-5 минут; ручным - 10-15 минут) и в 10-15 (!) раз уменьшить расход ТМС.
В советское время моечные машины были слишком громоздки, а потому подходили исключительно для производств в промышленных масштабах, но ни как не для небольших сервисных станций. Как правило, они представляли собой камеры проходного типа, внутри которых устанавливался закольцованный подвижной конвейер с ключиками. На эти ключи навешивали корпусные детали: блоки, головки и т.д.

В.И. Савченко:
- Добиться высокого качества очистки удалось только благодаря разработанной нами многостадийной системе очистки ремонтируемых объектов.

Однако, несмотря на создание действенной системы отчистки, "советская гигантомания" не смогла адекватно отреагировать на изменившиеся в начале 90-х экономические условия. Моечные камеры, занимающие площадь до нескольких сотен квадратных метров, не подходили станциям нового типа. В гораздо большей степени их потребности удовлетворяли компактные установки импортного производства. Им - то и отдали предпочтение российские сервисмены.
Надо сказать, что появление подобных моек на ремонтном производстве значительно облегчило работу мастеров, а культура производства перешла на совершенно иной, более высокий уровень. Чистые детали, чистые руки, чистый инструмент. Многие руководители автосервисов говорили нам, что изменения были видны невооруженным глазом: на полу, стенах, верстаках, в ящиках с инструментами - оттуда просто ушла грязь.
Немало важную роль играет и экологический аспект. Моющий раствор из мойки, как мы уже отмечали, можно утилизировать. Он биологически разложим, он не остается, как бензин, вечным жирным пятном на земле. Кроме того, его можно регенерировать: сухой остаток (масло, грязь) плотно упаковывается и сдается вместе с твердыми отходами, а моющий состав используется повторно. Со временем, когда расходы на водопользование в России возрастут, также как и расходы на охрану окружающей среды, этот аспект будет иметь немаловажное значение для автосервисов.
Нередко для очистки автомобильных деталей используют обычную мойку высокого давления. Однако, во - первых. Струя воды может распылить мелкие детали по всему помещению, во - вторых, такие установки прежде всего предназначены для мойки кузовов автомобилей, а загрязнения, которые присутствуют, например, на деталях двигателя, коробки и т.п., имеют свои характерные особенности, и обычной водой их не возьмешь. На это ещё не все "минусы" - только в рекламе хорошо, на самом деле, нагружая один и тот же аппарат и мойкой кузовов, и мойкой деталей, приготовьтесь, что и детали будут не очень хорошо отмыты, и на кузове автомобиля могут появиться вкрапления масла. Да и нагрузка на сам аппарат высокого давления возрастет, а соответственно, срок службы его сократиться. Именно поэтому на ремонтных предприятиях используют специальные моющие установки.

В.И.Савченко:
- Применять под высоким давлением ТМС в струйных моечных установках с использованием холодной воды нецелесообразно! Во - первых, рабочая температура моющего раствора, как правило, не должна быть меньше 40-45 оС. А во - вторых, в подобных установках стоят плунжерные насосы. После выключения установки компоненты моющего средства могут выпасть в осадок, закиснуть, и снова включить устройство будет уже невозможно. Но даже если ничего подобного и не произойдет, все равно износ плунжерной пары увеличиться многократно.

Моечные устройства бывают трех видов: барбатажные (подача воздуха через пористые или перфорированные элементы), карусельные и камерные.
Барбатажные мойки работают следующим образом: детали загружаются в бак с горячей водой, туда подводится трубка с воздухом, который подается под давлением, и за счёт этого вода активно бурлит и моет находящиеся в баке детали. Моет, правду сказать, медленно и очень качественно, непромытых мест остается достаточно много.
Карусельная мойка выглядит приблизительно так. Представьте себе колесо обозрения в Парке культуры и отдыха им. Горького. В каждой корзинке стоит по двигателю, внизу - ванна, в которой эти корзины опускаются, а потом поднимаются. И так раз за разом. Несколько таких погружений и всплытий из чана с горячим раствором - и деталь оказывается весьма неплохо отмытой. Минус один: это сооружение имеет настолько циклопические размеры, что разместить его в сервисе просто не представляется возможным. Вдобавок к тому оно еще чудовищно (не побоимся этого слова) энергоемко. Позволить себе такую мойку сегодня вряд ли кто сможет, да и не захочет…
Поэтому остается только один путь - камерная мойка. Мойка камерного типа, или, как их еще называют, мойки орошением, до недавнего времени не были широкого распространения в нашей стране. Гиганты советской индустрии работали по барбатажному или карусельному принципу. С тех пор многое изменилось, и подобное оборудование оказалос