Усовершенствование

 

Имя обязывает?

Во всем мире у тюнеров пользуются популярностью машины гольф-класса. Это имя "приклеилось" к одной из ступеней автомобильной иерархии с момента появления третьего поколения Volkswagen Golf, потребительские качества которого стали ориентиром для автопроизводителей. А служит ли Golf III путеводной звездой для приверженцев тюнинга?

С самого начала, с 1974 года, с появления первого поколения, Golf завоевал популярность, как у обывателей, так и у любителей доработок автомобилей. Переходящая по наследству от модели к модели тяга гольфоводов к тюнингу, правда, постепенно снижала "градус". Третье поколение машин, в сравнении с тем же Golf II, ни глубиной переделок, ни массовостью явления — "рядом не стояли". Отчасти в этом виноваты соперники по классу. Их численность с каждым годом росла, по кусочку отламывая от сладкого пирога свою долю поклонников, предлагая для тюнингеров ту или иную "изюминку" в конструкции.

Отчасти, сами конструкторы сделали Golf слишком солидным, и круг его покупателей сместился ближе к прослойке деловых людей, вся энергия и пытливость ума которых направлены несколько в иное русло. Ведь тюнинг занимает довольно много времени, а у занятого работой "по горло" человека с этим всегда туго.

Появившийся в 1991 году Golf III довольно сильно отличался от предшественника — эдакий ладно скроенный крепыш, уверенно стоящий на ногах. Несмотря на некоторую архитектурную преемственность кузова с характерными широченными задними стойками крыши, третий Golf стилистически сильно отличался от предшественников. В обводах увеличившегося в размерах кузова стал явно проглядываться налет респектабельности. Да и цены — одни из самых высоких в классе — безусловно, не соответствовали молодежному стилю. Все эти факторы были значимы в 1990-х годах, и благотворно сказывались на продажах стандартных машин.

В системе человеческих координат сегодняшнего времени, Golf III в силу своего возраста не может претендовать на высокий социальный статус владельца. В сухом остатке теперь — лишь удачная конструкция и проверенная временем надежность. Хотя в годы появления третьего поколения на конвейерах немецких заводов основная масса работников уже была из Турции и Албании, знаменитое немецкое качество еще не теряло актуальность. Внушающая уверенность внешность подкреплялась ходимостью как крупных узлов и агрегатов, так и каждой мелкой незначительной детали.

Выбор

Третье поколение (под заводским индексом платформы 1HX) выпускалось в 4 основных вариантах кузовов: 3- и 5-дверные хэтчбеки, седан, носивший собственное имя — Vento (вне Европы — Jetta III) и универсал. Седан присоединился к хэтчбекам в 1992-ом, а с осени 1993-го универсал (Variant) и пятый кузов — Golf Cabrio (платформа 1E). С 1994 года в программе Volkswagen появились полноприводные версии Golf III под названием Syncro. "Хэтчи", седаны и универсалы с системой полного привода, выпускавшиеся в австрийском городе Грац на заводе Steyr, считать самостоятельной платформой (заводской индекс 1HX1) можно с натяжкой,- отличия от переднеприводных машин не такие большие как у кузова 1Е. Все модели выпускались почти до конца 1997 года, кроме кабриолета, по традиции задержавшегося на конвейере еще на несколько лет. В 2001 году машины с открытым верхом претерпели фейслифтинг а-ля Golf IV и ушли со "сцены" только к концу 2003-го.

Двигатели, устанавливавшиеся на третье поколение Golf,- бензиновые мощностью 60, 75, 90, 100, 115, 150, 174 и 190 л.с., дизельные (все объемом 1,9 л) — 64-сильные "атмосферники" и 75, 90 и 110-сильные турбодизели. Коробки передач — 4-х и 5-ступенчатая "механика" или 4-ступенчатый "автомат". Количество модификаций моторов, включая версии для американского и южноафриканского рынков, превышает 30 вариантов. Версий механических КПП — под 40, а "автоматов" — 14. Всего же, включая юбилейные серии, модельный ряд Golf III содержит более 120 различных комплектаций. Среди них можно "вычленить" семь основных исполнений: CL, GL, GT, GTD, GTI, GTI 16V и VR6.

В комплектациях CL до 1993 года устанавливались 13-дюймовые колеса, позже — 14-дюймовые. Для этой версии на выбор предлагались шесть моторов — три бензиновых (60, 75 и 90 л.с.) и три дизельных (64, 75 и 90 л.с.). Такие же бензиновые агрегаты можно встретить и на машинах GL, а дизелей у них только два (60 и 90 л.с.). Автомобили с шильдиком, начинающимся на буквы GT, колеса уже были 15-дюймовой размерности. Применяемость двигателей была такова: для GT — бензиновые (90, 100, 115 л.с.), для GTD — дизеля (75 и 90 л.с.), для GTI — бензиновый мотор в 115 л.с. или 110- сильный дизель, у GTI 16V — 150-сильная бензиновая шестнадцатиклапанная "четверка". Особняком в гамме стояли "зажигалки" VR6 на 15-ти, а некоторые на 16-дюймовых колесах оригинального дизайна, с пластиковыми накладками на кузове (впрочем, у GTI/GTI 16V мини обвес тоже присутствовал) и бензиновыми "шестерками" 174 и 190 л.с. (последний — для версии Syncro) под капотом. Эти машины не просто мощные модификации, VR6 оснащались подвеской с измененными характеристиками. Кроме более жестких пружин и амортизаторов, например, в задней подвеске у них появился стабилизатор поперечной устойчивости. Наряду с уменьшенным дорожным просветом машины GTI, GTI 16V и VR6 визуально отличались 5-болтовым креплением колес на ступицах и дисковыми тормозами на всех колесах.

Ресурс

У всех 4-цилиндровых двигателей привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем. При его обрыве на шестнадцатиклапанниках и некоторых восьмиклапанных моторах поршни встречаются с клапанами. Менять ремень необходимо вместе с натяжным роликом ($60-300 за комплект) через каждые 90 и 70 тыс. км (на бензиновых и дизельных машинах соответственно). Этот пробег значительно меньше предписанного заводом-изготовителем, и основан на опыте российской эксплуатации "третьего" Golf'а. Срок службы цепного привода ГРМ на VR6 практически равен ресурсу мотора. Но не в меру ретивому "гонщику" по силам порвать и цепь, ошибочно "воткнув", допустим, первую передачу вместо третьей при совершении обгона. Стоимость ремонта после такой ошибки может превысить $2000.

Довольно простая система моновпрыска топлива (Mono-Motronic) может озадачить хлопотами из-за прогара прокладки между впускным коллектором и корпусом инжектора ($7-9), а также из-за выхода из строя потенциометра дроссельной заслонки. Распределенный впрыск гораздо надежнее.

В системе охлаждения всех моторов слабым местом являются пластиковые фланцы на стыках патрубков с двигателем ($5-6 за каждый). Трещины в пластмассе и разрушенные уплотнительные кольца под этими деталями ремонту не подлежат, только их замена устранит подтекание охлаждающей жидкости. Эта тема особенно актуальна для владельцев VR6. Мощные "шестерки" не терпят перегрева. При этом можно отделаться не только прогаром прокладки головки блока ($70-85), но и "попасть" на шлифовку покоробленной "головы".

В целом же, все двигатели очень надежны. При правильном уходе, необходимость ремонта бензиновых силовых установок возникает лишь при пробеге автомобиля в 300 000 км. Топливная аппаратура их дизельных собратьев без особых капризов преодолевает 150 000 км.

Работа автоматических коробок передач практически безупречна. "Механика" же при большом пробеге грешит выходом из строя механизма самоподвода троса привода сцепления, а также подшипников первичного и вторичного валов (около $30 за штуку). В первом случае сцепление не будет выключаться, вторую поломку не заметит только глухой. Подвержены износу и втулки кулисы, затрудняя включение передач. Старты с пробуксовкой колес могут быстро доконать ШРУСы ($70-400).

Чисто теоретически, передняя подвеска типа McPherson, особенно в сочетании с задней полузависимой подвеской со скручивающейся балкой, не может претендовать на звание идеального варианта, обеспечивающего прекрасную устойчивость и управляемость при скоростном маневрировании. Да и комфортным такой вариант не назвать. Но, то теория. На практике же, выверенная кинематика рычагов вкупе с подобранной жесткостью упругих элементов и точно настроенным рулевым управлением, а также распределение веса по осям и геометрические параметры автомобиля (размер колес, база и колея) задают свои эталоны. Нет, Golf III в любой комплектации на высоких скоростях не идет как по рельсам. Удержать машину на заданной траектории — та еще задача. Но неповторимый коктейль параметров создает азартный характер поведения машины на дороге. Главная составляющая драйверского настроения — предсказуемость реакции автомобиля в предельных режимах движения на "газ", на тормоз и на поворот руля.

Сверхъестественная неубиваемость подвески — скорее эмоциональное восприятие машины при неспешной каждодневной езде. Большинство деталей здесь надежны и долговечны, но в пределах общепринятых стандартов для качественных изделий. Стоит вспомнить,- все ведущие производители утверждают, например, что самые лучшие модели амортизаторов сохраняют свои характеристики не дольше 60 000 км. При небрежном отношении к машине первые стуки в верхних опорах передних стоек и в самих стойках могут появиться и раньше. Сайлент-блоки, шаровые опоры и стойки стабилизатора живут не дольше общепринятого пробега,- это спереди. Сзади же, амортизаторы могут "закончиться" гораздо быстрее — к 30-40 тысяче, если автомобиль нередко использовался с полной загрузкой.

Двухрядные шариковые нерегулируемые подшипники передних ступиц по российским колдобинам выхаживают 60-80 тысяч км. В ступицах задних колес роликовые конические подшипники требуют периодической проверки и регулировки зазоров.

Необходимо напомнить, что Volkswagen критично относится к нефирменным эксплуатационным жидкостям. В автоматических КПП до 1995 года применялся Dexron III, а позже масло ATF Trans Max 2. В системе охлаждения — только G-11 синего цвета. От плохого бензина может загудеть бензонасос ($450), предупреждая о скорой кончине. Гидроусилителю рулевого управления прописана жидкость G-002,- если машина была сделана для европейского рынка (бачок с зеленой или черной крышкой), "американцы" же (крышка красная) используют ATF Dexron II.

Это не далеко не единственное отличие Golf III, сделанных в Мексике. Прозванные в народе "тушканчиками", они не похожи на европейские аналоги модификациями двигателей (запчасти для которых не найти в списках у дилеров), плохо освещающими дорогу фарами и диковинными номерами датчиков. Кузовные элементы не имеют оцинковки и не совпадают по геометрическим размерам с автомобилями, сделанными в Европе. Определить происхождение можно даже при беглом взгляде на машину. Если повторитель сигнала поворота располагается не на крыле, а на боковине переднего бампера — это "мексиканец".

Европейские оцинкованные кузова неплохо противостоят коррозии. Слабым местом являются только колесные арки. Ржавчина проявляет большую активность и там, где этого не ждут — на номере двигателя.

Что в итоге получаем при покупке подержанного гольфа

На российском рынке Golf III в приличном состоянии чаще всего встречается с 60-сильными (объемом 1,4 л), 75-сильными (1,6 л) и 90-сильными (1,8 л) бензиновыми "четверками" под капотом. Машины с 2-литровыми моторами, а тем более с шестицилиндровым "сердцем" обычно основательно "укатаны". Дизельные версии и наиболее современный 100-сильный бензиновый агрегат (1,6 л) с алюминиевым блоком цилиндров попадаются гораздо реже.

Запас прочности механических систем и узлов, отсутствие сонма капризных контроллеров и процессоров в немалой степени обеспечивают высокую степень надежности третьего поколения Volkswagen Golf. Это привлекает сегодня многих покупателей, несмотря на почтенный возраст автомобилей, самые "свежие" из которых сошли с конвейера десять лет назад. Но насколько перечисленные качества будут благодатной почвой для тюнинга?

Подвеска

Для любителей поиграть с настройками подвески открываются неограниченные возможности. Лучше рассматривать варианты, предлагаемые всеми ведущими в этой области производителями. Обрезка стандартных пружин напоминает скорее внезапный акт вандализма, нежели проектирование автомобиля. Настоящий тюнинг, все-таки ближе конструкторско-проектным работам, где присутствуют расчеты и ясность конечной цели.

И KONI, и KW, и Bilstein, и H&R, и Boge, и Weitec, и Autotech, и:(список можно продолжать до бесконечности) предусмотрели в своей программе компоненты для "третьего" Golf'а. Есть из чего выбрать. Цены ничем не отличаются от продукции для других представителей этого класса.

При подборе вариантов необходимо учитывать весовые характеристики автомобиля. Дело в том, что двигатель VR6 тяжелее других силовых установок для Golf III. Детали подвески, рассчитанные на вес "шестерки", под легким мотором сильно увеличат недостаточную поворачиваемость машины и вибронагруженность "пятой точки" водителя. В обратной ситуации, когда подвеска не соответствует тяжести VR6, появится излишняя валкость.

Уменьшать клиренс только при помощи пружин безболезненно можно до 40 мм. При большем занижении придется озаботиться короткоходными стойками. Иначе, преодоление, допустим, ямы выявит несоответствие длины короткой пружины с ходом амортизатора. Освободившись от нагрузки, пружина провернется и на ходе сжатия под грохот и лязг металла лопнет.

Опоры передних стоек образца, устанавливавшегося до 1995 года, не способны долго выдерживать жесткость тюнинговой подвески. Если на машине установлены таковые, то стоит их поменять на более "свежий" вариант с полагающимися для него крышкой опоры, чашкой пружины, опорным подшипником и гайкой подшипника. Все вместе обойдется от $100 за обе опоры (оригинал).

Все подобные доработки кардинально не улучшат ездовой характер McPherson'а, они лишь чуть-чуть расширят скоростной диапазон маневрирования автомобиля.

Тормоза и колеса

Подбор колес без перспективы кузовных работ ограничивается 17-дюймовыми дисками с резиной 215/40 при вылете 35-38 мм. Крепления дисков могут быть как 4-х, так и 5-болтовым. Переход с одной схемы на другую возможен, но менять придется практически все детали ступичного узла. Большинство тормозных дисков, которые в пору 15-дюймовым (и большим) колесам, сделаны под 5-болтовую ступицу. Рассчитывать на то, что удастся отыскать 15-е тормоза от ранних Passat'ов B3 о четырех болтах — только терять время.

Двигатели

Все разнообразие моторов Golf III базируется на восьми блоках цилиндров. Все 2-литровые силовые установки — прямые родственники, отличающиеся друг от друга поршнями, ГБЦ и системой впрыска топлива. То же можно сказать и о 1,8-литровых, и о дизелях (последние отличаются еще наличием или отсутствием турбины). Обе "шестерки" для VR6 вообще одинаковы. 2,9 л получается путем расточки блока 2,8-литрового агрегата. С остальными все несколько сложнее. 75- и 100-сильные двигатели объемом 1,6 л построены в разных БЦ. Движки у "чахликов" (1,4 л), при абсолютно идентичных значениях мощности и объема, до 1995 и после были совершенно не похожи.

Кажущееся логичным повышение отдачи мотора путем смены "головы" с родственного агрегата, из-за разных поршней лучше приурочить к "капиталке". Правда цена вопроса ради полутора десятка дополнительных "лошадей" от $3000, учитывая кроме работ еще и покупку всего необходимых компонентов "верха" двигателя, неоправданна. Кто-то, быть может, возмущенно возразит по поводу завышенных цен, но приведенные цифры соответствуют уровню мастеров, отвечающих за свою работу и обеспечивающих надлежащий ресурс мотора. Пошаговое приближение исходника к форсированному варианту с целью дальнейшего "апгрейда" (валы, турбирование) все равно не впечатлит показателями мощности и момента в сравнении с потраченными деньгами. Лучше сразу найти более мощный силовой агрегат (пусть и довольно "ушатанный") и восстановить его, расточив попутно до известного предела.

Стоит отметить, что родственные для третьего поколения Golf двигатели встречаются и у других моделей Volkswagen. По этой части Passat B4 практически близнец. С той лишь разницей, что в его гамме есть экземпляры помощнее. Примерно такая же картина наблюдается, если сравнивать Golf III и Golf II.

За редким исключением перестановка "верха" от других моделей натыкается на множество "подводных камней". В блоках цилиндров могут не совпадать каналы системы охлаждения и смазки, могут отсутствовать или быть лишними места для датчиков — по мелочи наберется большой "букет" загвоздок. Нет ничего невозможного,- все возникающие проблемы можно решить, особенно если обратится к специалистам, у которых есть профессиональное оборудование. Сумма вложений, правда, перевалит за разумные пределы. Такими работами стоит заморачиваться только ради переделки, например, мотора AAM (1,8 л, 75 л.с.) на Golf III в шестнадцатиклапанный 3G (1,8 л, 210 л.с.) с Golf II Limited от VW-Motorsport. Но такую ГБЦ нигде не найти.

Уповать на замену двигателей в сборе можно до определенных пределов. В этом случае можно наткнуться на неожиданные сюрпризы. Одноименные моторы, стоявшие на разных моделях автомобилей, могут отличаться конструкцией мест креплений к кузову. С такой проблемой корректно не справиться никто.

Выбор тюнинговых распредвалов для моторов 1,6-2,0 л довольно обширен. Без особо затруднительных поисков найдутся таковые и для 8-клапанных, и для 16-клапанных двигателей. Разброс цен приличный. Продукция Schrick или Autotech для 8V стоит от $ 100 до $ 300 и от $ 250 до $ 650 за комплект для 16V, для двигателей VR6 комплект может "потянуть" на $750. Приобрести другие детали газораспределительного механизма тоже — не проблема. И разрезные шестерни (от $50 за штуку), и большие клапана (от $20 до $50 за штуку), и жесткие пружины (от $100 до $400 за комплект) без особых проволочек будут доставлены (а при желании и установлены на мотор) любой из тюнинговых фирм, специализирующихся на доводке автомобилей VW. Высокопроизводительные маслонасосы, форсунки, регуляторы давления топлива, системы выпуска — собственно о всех тюнинговых компонентах для двигателей Volkswagen, как "россыпью", так и в комплекте, можно сказать то же самое. Киты для перевода моторов на больший объем (коленвал, поршни, кольца) обойдутся от $1 800. Цены на полные турбокиты для 8-ми, 16-клапанных моторов и для VR6 начинаются от отметки в $1 500. У BBM есть даже целые моторы VR6 с пониженной компрессией объемом 2,9 л, специально подготовленные под турбирование ($5 600 без навесного оборудования). Как правило, все это изобилие предлагается за Атлантическим океаном, так что доставка обойдется тоже немало. Но когда это останавливало одержимых идеей?

Уважающие себя и клиента фирмы всегда обеспечивают продаваемое "железо" готовым "софтом". Если же под капотом "сборная солянка", или, например, поклонник минимализма захочет поднять мощность стокового мотора, то свои услуги предложат компании, занимающиеся чип-тюнингом. Цены на эту услугу у всех фирм примерно равны и находятся на уровне $500. Только стоит помнить, что эффект от данной процедуры ощутимее на турбированных и дизельных двигателях. Бензиновые "атмосферники" дают прирост момента и сил не больше 10%. Прибавку к изначальным 60 л.с. можно не заметить.

Коробка передач

Механические коробки передач на Golf III ставились 4-х и 5-ступенчатые. Шестерни меняются "на ура", в том числе, естественно, и главная пара. При самостоятельной перетряске потрохов придется искать замену заводским заклепкам. Но большой выбор передаточных отношений, пожалуй, того стоит — можно собрать трансмиссию на свой индивидуальный вкус. Определить искомые параметры легко по коду коробки, таблицам передаточных чисел и каталогам запчастей. Написан код на бумажной этикетке, наклеенной в багажнике. Если время было безжалостно к бумаге, то интересующую маркировку искать следует на корпусе КПП. У автомобилей с гидравлическим приводом сцепления (коробка 02А) достаточно открыть капот и посмотреть в недра подкапотного пространства, между рабочим цилиндром сцепления и стартером. Тем, у кого сцепление с механическим приводом (коробка020),- без экскурсии под машину не обойтись. Упомянутые в скобках цифры — тип агрегата. Его определяют по буквенному коду из заводских таблиц.

Одноименные коробки передач абсолютно взаимозаменяемы. Кроме КПП 02А, предназначенных для двигателей VR6 (код CCM или CDM). У них оригинальный кожух сцепления.

Производители тюнинговых запчастей больше любят коробки 02А. Для них предлагают блокировки дифференциала (BBM, Торгмаш) стоимостью около $850. У Quaife имеются наборы для переделки этих коробок в "шестиступки" ($ 4000) и кулачковые КПП ($6 500).

Кузов

Кузов Golf III при проектировании был тщательно проработан с точки зрения аэродинамики. Коэффициент сопротивления воздуха равен 0,3 — очень достойные цифры для серийных машин. Но показатель этот важен, когда речь идет, к примеру, о потреблении топлива, максимальной скорости или о шумах рассекающихся потоков воздуха. Полной картины Cx не дает.

При движении на скоростях выше 160 км/ч "третий" Golf начинает потихоньку взлетать над дорогой. Поэтому, предполагая использовать свой "аппарат" в таких режимах, стоить позаботится об обвесе. Его лучше выбирать среди "фирменных". Только серьезные производители доводят свою продукцию в аэродинамической трубе. Да и встанет такой на кузов без долгой подгонки, конечно, если машина — не сваренный в Прибалтике из нескольких останков "брикет".

Вывод

Можно ли считать третье поколение Volkswagen Golf в качестве основы для тюнинговых работ эталоном? Наверное, все-таки нет. Просто гением инженерной мысли был создан сбалансированный автомобиль, улучшать характеристики которого довольно дорого. Основной вклад в цену вносит доработка двигателя. Множество конструктивных нюансов, являясь плодом развитой технологической базы производителя, крайне усложняют работу людей, не имеющих таких же возможностей. Решения, обеспечивающие надежную работу всех систем автомобиля на долгие годы, повлияли на цену ремонтных работ. Сервис VW итак один из самых дорогих, а обслуживание тюнингованной машины ведь еще дороже. Прибавим сюда и то, что цены на подержанный Golf III выше, чем у многих подержанных же одноклассников. Да и возраст, знаете ли: