Пуля шестого калибра. Подержанный Civic

Среди автомобилей, выпускаемых десятилетие назад, немало харизматичных и даже культовых моделей, изначально драйверскими нотками превосходящих многих своих одноклассников. Один из них — Honda Civic.

Желание реализовать планы по тюнингу нового автомобиля часто откладываются до той поры, когда приходит срок посещения сервис-центров не только ради профилактических, регулировочных работ и плановых ТО. То есть, когда приближается граница ресурса многих "весомых" агрегатов. Действительно, странно менять новые детали, не отслужившие свой срок, ведь за них только что заплачено. Построить автомобиль с измененными характеристиками можно и, не дожидаясь со скучающим видом, когда наступит момент целесообразности настраивать "потроха" стандартного автомобиля. Среднестатистический современный автомобиль начинает "хромать" только к двухсотой тысяче километров пробега. Опять же, среднестатистический срок достижения таких показаний одометра примерно десять лет.

Есть из чего выбирать

Славу у тюнингеров снискал еще Civic пятого поколения, но время берет свое,- найти машины, выпущенные в первой половине 1990-х годов, в хорошем состоянии сейчас проблематично. Отчасти в этом виновна как раз харизма, заложенная в машину, результатом которой стала нещадная эксплуатация.

Шестое поколение Honda Civic, появившееся в 1996 году и выпускаемое на заводах Honda в разных странах мира по 2001 год, сохранило большую часть зажигательной сущности. С технической точки зрения оба поколения очень близки. Civic подрос и ввысь, и вширь, и в длину. У хэтчбеков увеличилась колесная база. "Идеология" подвесок осталась прежней: спереди — двухрычажная, сзади — "многорычажка". Кузова — трехдверный хэтчбек, купе и седан. Вариантов двигателей бесчисленное множество, причем для каждого рынка были свои модификации.

Наиболее распространены в Европе, а, следовательно, и у нас в стране машины с двигателями серии D объемом 1,4, 1,5 и 1,6 литра (D14, D15, D16 соответственно). Моторы комплектовались механическими 5-ступенчатыми коробками передач, 4-ступенчатыми гидромеханическими "автоматами" и бесступенчатыми вариаторами (CVT). Базовые 1,4-литровые силовые агрегаты, мощностью 75 или 90 л.с. с одновальными "головами" для шестого поколения не оснащались фирменной системой газораспределения VTEC. Полуторалитровые моторы серии D имели таковую. Двигатели D16 с VTEC-ом и без него имели одинаковую мощность в 114 л.с. Ну а знаменитый B16A2 на Honda Civic VTi, доставшийся по наследству от предыдущего поколения, выдавал свои 160 л.с. благодаря двухвальной ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения и на впуске, и на выпуске. Такая машина отличались от своих собратьев небольшими внешними деталями (спойлером, зеркалами и дверными ручками), 15-дюймовыми колесами и настройками подвесок (в задней появился стабилизатор поперечной устойчивости). Сегодня найти эту модификацию очень тяжело, они и в Европе большая редкость.

Английский вариант D15 комплектовался системой VTEC-e с "экономичными" кулачками распредвала. Интересно, что английские машины отличались и кузовами, и моторами. Пятидверные хэтчбеки (Fastbeck) и универсалы (Aerodeck) выпускались только здесь. Их иногда называют "пятым с половиной" поколением. Причем английский Civic VTi был с двигателем серии B объемом 1,8 литра мощностью 170 л.с. Этот мотор ставился и на универсал.

По другую сторону уральских гор выбор моторов пошире. "Праворукие" Цивики кроме уже упомянутых силовых агрегатов щеголяли "двухвальным" VTEC-ом и на полуторалитровых моторах D15B VTi, развивающими мощность 130 "лошадей". В "Стране восходящего солнца" встречались "аппараты" с 1,8-литровым, 180-сильным сердцем (B18C). Для японского же рынка с середины 1997 года по 2000 выпускалась спортивная версия Civic Type R с двигателем B16B VTEC DONC мощностью 185 л.с., естественно, только с механической КПП. Причем, существовали две модификации трехдверных хэтчбеков — Type R и Type R Race. Первый вариант комплектовался подушками безопасности, ABS, кондиционером и электрическими стеклоподъемниками. У Type R Race эти опции отсутствовали ради снижения веса.

У любого автомобиля есть "слабые" места типичные для модели. Проявятся они раньше или позже — это во многом зависит от пунктуальности прежних владельцев, но к двухсоттысячному пробегу "болячки" обязательно о себе знать. Их у Honda Civic совсем немного. Несмотря на конструктивную сложность, автомобиль славится надежностью и даже в подержанном состоянии сохраняет драйверские ходовые качества.

Двухсторонняя оцинковка наружных панелей кузова стойко сопротивляется коррозии. Общее качество исполнения электрооборудования с герметичными разъемами проводки не доставляют хлопот. Разве что, низко подвешенный звуковой сигнал может быстро "сгнить". Причем, если при этом произойдет замыкание проводов, обеспечивающих "голос", то перегоревший предохранитель обесточит еще и стоп-сигналы.

Даже сложная конструкция газораспределения VTEC не будет "головной болью". Правда если система смазки "запущена", то шлаковые отложения выведут из строя сложную механику. VTEC может тогда "зависнуть" либо на "узких", либо на "широких фазах". Условия безупречной и долгой работы — никаких присадок и промывок, и только хорошее масло, менять которое нужно не реже 10 000 км пробега. С возрастом высокооборотные двигатели неизбежно начинают "поедать" масло,- за его уровнем лучше присматривать. Электробензонасос и другие компоненты системы питания хорошо переносят отечественный бензин. В системе охлаждения применим не обязательно фирменный "хондовский" антифриз. Главное, чтобы он был не поддельный — полностью алюминиевый блок "сжирается" таким очень быстро.

В механических коробках шестого поколения Civic используется специальное масло MTF (manual transmission fluid). Повышенного внимания здесь требует лишь шарнир рычага коробки. Подсыхающие по весне солевые зимние отложения, типичные для российских дорог, немилосердно лишают механизм подвижности. Хотя бы раз в год его необходимо разобрать и смазать. Случаи выхода из строя гидромеханических коробок и вариаторов очень редки. При условии применения масла Honda ATF для "автоматов" и масла CVT для вариаторов.

В передней подвеске первыми пасуют от российских дорог нижние шаровые опоры. Родные оригинальные стоят примерно $130 за штуку. Соединение верхних опор с рычагом неразборное. Цена этой детали около $270. Цены на рычаги задней подвески еще выше, но необходимость их менять возникает только после деформации от удара при авариях. Кстати, схождение регулируется как у передних колес, так и у задних. А вот развал не регулируемый. У машин битых в перед возможны проблемы с управляемостью, с износом резины — тоже.

С чего начать?

Прежде всего, необходимо точно определиться для каких целей и условий эксплуатации готовится машина. Ежедневная эксплуатация, дрегрейсинг, шоссейно-кольцевые гонки или комфортное преодоление больших расстояний требуют различных настоек и финансовых вложений.

Лучше всего строить тюнинговый автомобиль сразу целиком, но такое бывает редко. Обычно доработку машины разбивают на стадии. В таком методе тоже есть плюсы. Каждое улучшение привносит в автомобиль новые нотки характера. Таким образом, удовольствие от процесса доводки постоянно подпитывается новыми эмоциями. Главное, не отступать от плана. Это всегда оборачивается потерей времени и денег.

Вопреки сложившейся на практике первоочередности, "реформирование" мотора может подождать. Правильнее было бы начинать тюнинг с подвески. При условии, что кузов не гнилой. Японские моторы, да и большинство других современных, к 200 000 км вполне еще живы. Если предыдущие владельцы были пунктуальны — не нарушали периодичность замены масла и фильтров, использовали подобающие масла,- "движок" вступит в предпенсионный возраст тысяч так через 50. Есть еще время — "не горит",- можно заняться настройкой других систем и конструкций.

В отличие от мотора, элементы подвески колес на таком рубеже пробега практически при смерти. Даже когда стойки не стучат и не текут, процесс ухудшения характеристик медленно, но уверенно идет. После 100 000 км любой амортизатор бесконечно далек от своей изначальной работоспособности. Прибавьте сюда изношенность всех резинок в сочленениях рычагов, усталость материала пружин — лезть туда и без тюнинга просто необходимо. Забота о безопасности даже при самом бескомпромиссном тюнинге не должна уходить на второй план. Могучий двигатель под капотом на плохо управляемом автомобиле (кстати, и плохо тормозящем из-за потрепанных амортизаторов) скорей всего приведет к печальным последствиям. Это очень актуально и при прекращении работ по тюнингу из-за каких-либо обстоятельств, в том числе и финансовых (всякое бывает в жизни). В этом случае машина останется вполне пригодной для эксплуатации.

Для некоторых тюнинг после доработки подвески может закончиться и по другой причине. Крепко держащаяся на дороге машина будет подстегивать водителя к активному стилю езды. Возможно, кому-то этой настройки будет достаточно.

Подвеска

Ореол спортивности, окружающий марку Honda, корнями своими зиждется на выдающихся показателях моторов. Поведением же на дороге Civic все-таки ближе к зоне комфорта, нежели спорта. Даже на машинах VTi неспешная езда не утомляет седоков вибрациями на ямах и трещинах асфальта. Это не могло не отразиться на поведении автомобиля при больших скоростях. Когда на спидометре за сотню, энергоемкости "стоковых" амортизаторов уже не хватает. Появляется раскачка кузова на пологих волнах, да и управляемость далека от идеальной. Для прямолинейного движения может быть это и не принципиально, но для любителей проходить повороты под визг шин Honda Civic будет казаться неуклюжим увальнем с очень большой степенью недостаточной поворачиваемости. Ногу с педали "газа" придется снять, чтобы вписаться в намеченную траекторию.

Борьба с подобным поведением ведется установкой компонентов подвески с измененными характеристиками. В зависимости от планируемой степени подготовки машины, подобные работы можно разделить на несколько уровней.

Для комфортной и не скоростной, но все же, активной езды достаточно установить более жесткие амортизаторы. Многие фирмы в разных уголках света имеют в производственной программе продукцию для Honda Civic 6-го поколения. Среди них Comptech, KONI, TEIN, Omni Power, Dropzone Suspension, D2 Racing, Bilstein, Monroe. Отдать заочно предпочтение какому-либо производителю трудно. Многое зависит от субъективного восприятия водителем настроек и индивидуальной манеры управления автомобилем. То есть,- все на уровне нюансов. Отправной точкой при выборе может служить лишь информация о том, что со штатными пружинами лучше работают амортизаторы KONI и Bilstein. Monroe выпускает продукцию, по характеристикам схожую со конвейерной. Стойки Omni Power без пружин не поставляются в продажу. Цена такой настройки может колебаться в районе $450-$600.

Еще большую "послушность" автомобиля обещает установка амортизаторов с более жесткими пружинами. Идеальный вариант, когда и те, и другие просчитаны и подобраны друг к другу изготовителем. Но, исходя из собственного опыта, некоторые выбирают компоненты разных производителей. В случае ошибочного подбора возможно появление вибраций неподрессоренных масс даже на малых скоростях при проезде неровностей. Или нежелательная раскачка кузова на пологих волнах будет удивительным образом сочетаться с общей жесткостью подвески.

Для лучшей реализации параметров, заложенных в пару амортизатор-пружина, весьма кстати будут более жесткие сайлент-блоки. Если же активное руление на высоких скоростях предполагается доминирующим стилем вождения, то без более мощного стабилизатора поперечной устойчивости спереди и сзади не обойтись. Главное не переборщить. В случае, когда машина эксплуатируется каждый день, чрезмерно жесткие стабилизаторы могут подвести на мокрой дороге (не активно упираясь в повороте на внешнее колесо, машина с легкостью сорвется в траектории). Поездка на природу тоже не принесет радости, съезд с асфальта грозит вывешиванием колес. Цены на комплекты пружин колеблются в пределах $350-$450. Комплекты амортизатор-пружина обойдутся в $750-$1 400. Полный набор сайлент-блоков — $150-$200. Для лучшей управляемости, а также из-за возросшей нагрузки, не лишними будут и усиленные опоры передних стоек (около $200 за пару).

При подготовке автомобиля к жесточайшим условиям гонок ко всему перечисленному стоит добавить рычаги передней и задней подвесок, позволяющие регулировать развал колес ($270 и $170). Да и сами амортизаторы с пружинами лучше в этом случае применять регулируемые. Комплект койловеров (пружин с регулировкой клиренса автомобиля) и регулируемых амортизаторов "потянет" на $1 400-$2 000. Койловеры отдельно стоят $300-$500 за комплект.

Тормоза и колеса

Если в планах постройки тюнингового "аппарата" значатся работы по двигателю с намерением повысить его мощность выше любой из модификаций Honda Civic, выпускаемых заводом, без замены тормозов не обойтись.

Вентилируемые, перфорированные тормозные диски с 4-поршневы суппортами фирмы Wilwood выпускаются двух типоразмеров: для 14" и 15" колес. Американцы из Omni-Power предлагают комплекты передних тормозов для колес на 17" и выше. Цена всех моделей колеблется около $1 200. Есть вариант и "покруче". Тормозная система Brembo стоит дороже $2 500. Причем, выпускается только для колес размерностью от 18" и больше, и - только на заказ.

Колеса выбирает каждый на свой вкус и размер кошелька. Стоит только лишь помнить, что установка 17-дюймовых дисков повлечет кузовные работы в области арок, а вылет дисков меньше 45 мм может сократить ходимость ступичных подшипников до пробега меньше 50 000 км.

D-моторы

Десять лет назад новые Honda Civic шестого поколения покупали, конечно, не скупердяи, но люди практичные. Потому львиная доля машин на нашем рынке имеют под капотом 1,4-литровые моторы. Они, как и ближайшие "родственники" по блоку серии D (с диаметром цилиндров 75,0 мм) - 1,5-литровые агрегаты,- малоинтересны с точки зрения тюнинга. И даже двигатели D16 кроме расточки блока и доработки ГБЦ не сулят сколь-нибудь ощутимого прогресса в повышении мощности. Тюнинговых распредвалов на всю серию D не найти. Видимо поэтому, так популярна у тюнингеров замена двигателей, называемая на жаргоне "свопом". На Дальнем востоке цена D-моторов, бывших в употреблении, колеблется в пределах $1000, плюс доставка. При "свопе" стоит помнить, что некоторые часто встречающиеся в продаже модификации не устанавливались на Civic шестого поколения. Вся линейка D17 появилась в программе только с 2001 года — вместе с выходом седьмого поколения модели. Процедура регистрации документов на переделанный автомобиль грозит осложнениями.

Довольно эффективной может оказаться замена "потрохов" двигателя. Honda Civic, под капотом у которых расположились 75-сильные D14A3, D14A5, D14A7, D14Z1 или D14Z3, имеют шанс стать мощнее почти вдвое. И это не прибегая к турбонаддуву! Дело в том, что блоки цилиндров D14 и D15 одинаковы по высоте. Разница объемов достигается за счет коленвала и шатунов. А раз так, то почему бы не превратить исходный мотор в D15B VTEC мощностью 130 л.с. Или хотя бы в D15D7 мощностью125 л.с. Для этого понадобится раздобыть коленчатый вал с кривошипом 42,25 мм, 134-миллиметровые шатуны и, естественно, соответствующие поршни PM3 (компрессионной высотой 37,0 мм) и прокладку головки блока от D15 со VTEC-ом. А главное,- саму головку блока цилиндров с системой регулировки фаз газораспределения. Правда "засада" может поджидать и здесь. Для привода механизма VTEC понадобиться доработка масляных каналов и мест крепления распределителя этой системы. Теоретически эта работа не сложна, но требует наличия определенных технологий, которых в обычных автосервисах может и не быть. К тому же, простой установкой деталей в старый блок ограничиваться нельзя. В гильзах от старых поршней образовалась выработка, так что расточка под ремонтный размер обязательна. Добавьте к этому то, что детали, купленные для "апгрейда" — б/у. Получается полный капитальный ремонт мотора ($1000-$2000). И еще необходимо раздобыть электронный блок управления двигателем (ECU) от D15 и форсунки. Стоит ли "овчинка выделки" каждому решать самостоятельно.

Примерно так же в теории выглядит превращение моторов D16 в D17, но встать "колену" от более объемного мотора в блок от 1,6-литрового мешает конструкция масляного насоса.

B-моторы

Фирмы, выпускающие тюнинговые запчасти в Америке и Японии, уделяют двигателям серии B гораздо больше внимания. На "шестой" Civic серийно устанавливались B16-е и B18-е агрегаты (B17-е устанавливались только на Integra) с "двухвальными" VTEC-"головами" в различных модификациях, мощность которых составляет от 160 до 185 л.с. Между прочим, B-блоки цилиндров у моторов одинакового объема отличаются высотой. И вообще, геометрические размеры коленвалов, шатунов и поршней крайне затрудняют успешную "перестановку" внутренностей от "донора" к "реципиенту". На этот случай у TODA Racing есть кит для перевода B16A в 1,8-литровый "формат". Единственный же стоящий вариант использования "стоковых" деталей — из B16B сделать подобие B18C5, но 1,6-литровый 185-сильный "движок" отыскать практически нереально.

Впрочем, найти любой из B-моторов, устанавливаемых заводом на Civic шестого поколения, непросто. И стоят они на Дальнем Востоке подороже. За B16B продавцы попросят от $1500, а за B18C уже от $3000 за видавший виды агрегат без навесного оборудования. Но удача обычно благосклонна к натурам умеющим хотеть. Терпение и целеустремленность после приобретения искомого будут вознаграждены широким выбором деталей от TODA Racing, Mugen, Skunk 2, Omni Power, KOYO Racing, HAsport, AEM и других. На тюнинговом рынке представлен вполне "приличный" ассортимент деталей. Распредвалы ($600-$1000), "разрезные" шестерни газораспределительного механизма ($300-$400), кованые шатуны и поршни (от $500 и от $600 соответственно), высокопроизводительные маслонасосы (около $250), усиленные пружины клапанов (от $300) и многое-многое другое заставит потрудиться в выборе компонентов. Огорчает лишь одно обстоятельство. Эффективность доработок мотора должна обеспечивается "правильной" программой ECU, но с ней у большинства "чип-тюнеров" "отношения не сложились".

"Мозги"

Из-за своеобразного подхода японских инженеров к проектированию электронного блока управления двигателем мало кто берется "чиповать" Honda. Исключением являются лишь "придворные" тюнеры из Mugen. Среди независимых производителей наиболее корректно такую работу выполняют представители новозеландской "конторы" Hondata.

Чипы Hondata бывают трех вариантов. Простейший (от $200) уровень расширяет так называемые таблицы приготовления топливно-воздушной смеси и управления зажиганием стандартного ECU. А еще смещает электронные "ошейники" моторов, позволяя им "крутиться" выше 8000 об/мин. VTEC, правда, "слушаться" этого чипа не будет. Возможности второго варианта (от $300) еще шире. Исходя из конфигурации мотора "хондавод" получает добавление к автомобильным "мозгам", в котором будет зашита программа переключения VTEC. К тому же эта функция гибкая, моменты смены кулачков распредвала можно корректировать, обратившись к дилеру Hondata.

Третий уровень (от$600) — чип, позволяющий профессионально настраивать все основные и вспомогательные параметры двигателя в реальном времени при помощи программного обеспечения совместимого с Windows.

Любая из трех доработок ECU необходима при турбировании.

Дуть или не дуть

Среди тюнингеров, занимающихся машинами Honda, сложились два устойчивых и противоположных мнения о целесообразности установки турбин на Civic. Одни уверены, что подобные работы — "кощунство" над "моторной идеологией" фирмы. Их оппоненты аргументируют свою позицию дешевизной такой форсировки. Спор не разрешим вследствие относительности ценовых понятий. Стоимость одной "турбо-лошади" действительно ниже, но только за счет абсолютного количества прибавки в "табуне". Общие же затраты на наддув превосходят "атмосферный" тюнинг. Установка нагнетателя (что турбины, что компрессора) не отменяет перечисленные выше работы по расточке блока цилиндров, доработке ГБЦ, покупке поршней, шатунов и всего остального. Даже небольшое давление (предположим 0,4 атм) потребует затрат на сумму $3000-$3500. А если "дунуть" по-взрослому? Повыше 1,0 атм. Тогда цена "лошадей" начнет стремительно расти. Да, с мотора можно "снять" более 400 л.с. пиковой мощности, но абсолютная величина вложений приблизится к $10 000. Только большая цель может оправдать такие средства ее достижения.

Коробка

Количество модификаций коробок передач, с которыми агрегатировались двигатели Honda, позволяет построить машины с разными динамическими характеристиками. Варианты трансмиссии для двигателей серии B купить проще. Эти коробки к тому же и надежнее. При выборе стоит помнить, что привод сцепления на Civic-ах бывает как тросовым, так и гидравлическим. Встречающиеся главные пары: 4,266, 4,4 и 4,785. дифференциал может быть с "мягкой" блокировкой (LSD). Все эти параметры написаны на корпусе механизма. Среди запчастей для тюнинга можно найти главную пару 4,9. купить или "достать" все необходимое не сложно. Цены на коробки в сборе могут доходить до $1300.

Что американцу хорошо, то и в России — в "самый раз"

Самым большим опытом тюнить Honda Civic славятся американцы. Видимо на контрасте с типичными представителями автопрома Нового Света особо ярко проявляются качества неординарных машин. Заложенная японскими инженерами широчайшая унификация различных по характеристикам компонентов, наглядно демонстрирует возможность создания огромного количества модификаций одной модели. Сама эта идея как бы приглашает поучаствовать в процессе разработки своего собственного рецепта автомобиля. Конечно, российская специфика в сфере тюнинга не похожа на заокеанскую. Большинство "заряженных тачек" вынуждены служить еще и обычным средством транспорта. Это накладывает определенный отпечаток на целях и методах их достижения. В России прагматичный подход к тюнингу все еще сильнее заветной мечты. Но "шестой" Civic тем и хорош — и в таких условиях он будет отличной базой для "творческих планов".