Секреты долголетия

Итак, многострадальный мотор нашего "вазона" сделал чих-пых и завелся. В этот момент, наставший после месяцев томительного ожидания, каждому из нас дико захотелось запрыгнуть в кресло пилота и дать по газам! Но стоп! Здесь кроется самая большая засада...

На самом деле, именно сейчас, когда, казалось бы, все тревоги позади и движок зовет на подвиги, ему требуются особенные внимание, ласка и смазка! Впрочем, заботиться о моторе надо будет и потом тоже — это каждому ясно.

И все-таки каким образом надо эксплуатировать и обслуживать силовой агрегат, только-только покинувший уютный бокс тюнинг-ателье? Гуру моторного дела из компании "Механика", где дорабатывался наш ВАЗ-21083, любезно согласились приоткрыть кое-какие из фирменных секретов двигательного долголетия. Мы же — люди открытые — спешим поделиться с вами тем, что узнали от спецов. А если среди прочего вы обнаружите в этой статье несколько основных общеизвестных постулатов относительно моторного здоровья, то без обид, ибо повторенье мать ученья, как люди говорят. Ну а теперь перейдем от словесной эквилибристики к суровой правде жизни.

Обкатка (она же приработка)

Обкатка является обязательным и наиболее важным периодом за все время эксплуатации двигателя. Качество приработки во многом определяет его надежность и ресурс. Чем же характеризуется эта самая столь важная приработка? А вот чем...

1. пониженными показателями надежности;
2. эксплуатацией на ограниченных режимах работы;
3. высокой интенсивностью изнашивания трущихся сопряжений;
4. дополнительными затратами на техническое обслуживание.

Существуют несколько типов обкатки: холодная и горячая стендовая, а также эксплуатационная (обычная). Принципиальное отличие состоит в режимах, в которых протекает процесс. При холодной обкатке, например, двигатель приводится в движение другим (как правило, электрическим) мотором. Тут важно соблюдение определенной программы: время/обороты. Помимо программы обкатки необходимо также наличие специального стенда — без этого никуда. Увы, но у большинства небольших контор таких возможностей нет. Так что рекомендуем идти на поклон к тюнинговым гигантам...

Для справки заметим, что во время приработки изменяются параметры трущихся поверхностей деталей. При этом свойства материалов, включая химический состав, твердость, структуру, изменяются менее существенно, чем геометрические параметры трущихся поверхностей. Так вот одним из главных признаков окончания процесса приработки является как раз стабилизация геометрических параметров сопряжений. Звучит немного заумно, но в целом все понятно.

При обкатке, а также на начальных режимах эксплуатации жизненно важно исключить механические повреждения (задиры) трущихся поверхностей. Помимо этого, как ни странно, нужно уменьшить износостойкость с целью ускорения прирабатывания. Это достигается назначением специальных режимов работы двигателя и применением специальных материалов. Как вы уже догадались, в приработанном сопряжении интенсивность изнашивания минимальна.

Преемственность масла

Чаще же всего под обкаткой понимают просто бережную эксплуатацию мотора на первых тысячах пройденных после двигательного тюнинга километров. Тут главное не забыть про рекомендации завода-изготовителя исходного мотора, в нашем случае ВАЗа. А это означает, что до двух-трех тысяч километров после сборки мотору требуется пристальное внимание. Ведь он-то новый, и все рабочие процессы в нем происходят, скажем так, весьма болезненно. Как облегчить страдания "новорожденного" моторчика? Профессионалы рекомендуют первый раз заменить масло при пробеге до 1000 км. Причем следует помнить, что все масло слить с готового двигателя невозможно!!! То есть в моторе останется "обкаточное" масло, которое может быть несовместимо с "эксплуатационным". Поэтому обкатку желательно проходить на масле, которое как минимум будет совместимо с последующим, а лучше — на таком же в точности.

Важные нюансы

При постройке мотора редакционной "восьмерки" ТА мастера из "Механики", конечно, с дальним прицелом использовали технологии, позволяющие облегчить в будущем притирку-приработку деталей. О каких технологиях речь? Например, о полировке коленчатого вала. Она в отличие от шлифовки не приводит к изменению геометрических размеров самого коленвала. Зато полировка повышает класс чистоты обработки поверхности. Еще одна тонкость: для снижения вибронагруженности мотора новый коленвал балансируется сначала отдельно, потом совместно с маховиком и потом с корзиной.

Само собой разумеется, что обкатка мотора должна происходить при правильно настроенной системе питания и зажигания. В случае с нашим мотором была написана соответствующая программа. Очевидно, что прописать программу полностью на новом двигателе в диапазоне от холостых оборотов до пика мощности невозможно. Пик мощности — это максимальные обороты, а значит, максимальная нагрузка на детали. Было бы неправильным "выкручивать" новый мотор в такие обороты. Распространено мнение, что нельзя при обкатке ездить быстрее 110-120 км/ч. Это не совсем так. Желательно больше следить за тахометром и держать обороты двигателя в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. А скорость пусть будет такой, какой получится при выбранной передаче.v

Переседловка, опрессовка, притирка...

При изготовлении головки блока с использованием клапанов 32/27 потребовалась переседловка, то есть замена стандартных седел на большие. При их установке следует обеспечить необходимый натяг между седлом и самой головкой блока. Для обеспечения надежности посадки используется особая форма внешнего диаметра седла, отличная от цилиндра. Образовавшаяся ступенька при переходе диаметра цилиндра седла в тело головки должна быть устранена. Это делается с помощью шаровых фрез. Полученный размер выдерживается до соединения с большим диаметром канала. При таких доработках в головке блока есть риск "провалиться" в рубашку охлаждения в некоторых местах. Но риск — дело благородное, тем более что после "прохождения" каналов выполняется контрольная операция по проверке герметичности рубашки охлаждения — опрессовка. Существует практика, при которой выпускные седла под диаметр 27 мм оставляют, подрезая по внутреннему диаметру. После этих операций дальнейшие работы аналогичны стандартным и не представляют для нас особого интереса.

Ну, разве что притирка: Ее следует воспринимать как контрольную операцию. Притирая фаску клапана к седлу, мы можем проверить качество обработки самого седла и соосность клапана, направляющей и седла. Если во время притирки выяснится, что обработанная фаска не однородная и толстая, то очевидно после выполнения предыдущих операций остались скрытые дефекты. Особо можно заострить внимание на ширине фасок. Как правило, она варьируется в пределах 0,8-1,2 мм на впуске и 1,5-1,8 мм на выпуске. Такая ширина позволяет обеспечить плотность прилегания (герметичность) и необходимый теплоотвод при максимальном диаметре впуска/выпуска. При использовании валов с большим подъемом следует проверить, проходят ли они в "постели" полностью, не задевая за отливки. В случае необходимости (как в том старом анекдоте) доработать напильником, в нашем случае — бормашинкой. Такие доработки могут потребоваться даже при использовании валов с подъемом 9,3 мм — все зависит от качества отливки исходной детали.

Медно-графитовое покрытие

Нанесение графитового покрытия — процесс аналогичный хонингованию. Отличие в том, что вместо хонинговальных брусков используются графитовые. Состав их не простой, в него входят и медь, и каталитические присадки, и другие вещества, способствующие снижению трения, оптимизации горения в пристеночном слое и улучшению антизадирных и антифрикционных свойств.

Не секрет, что при работе двигателя, тем более в самом начале эксплуатации, горение в цилиндре происходит неравномерно по площади цилиндра и по объему. Не углубляясь в технические дебри, можно сказать, что при такой ситуации есть много поводов к возникновению детонации. Она, врагиня, как известно, способна заметно сократить жизнь нашего "многопоршневого друга". Так вот, для снижения пагубного влияния детонации на работоспособность двигателя в качестве предохранителя и наносится медно-графитовое покрытие.

Заключительная стадия хонингования — это финишная антифрикционная противозадирная обработка. В ходе данного процесса на обрабатываемую поверхность при помощи специальных брусков наносится многокомпонентный состав. Бруски изготавливаются из спецпорошков методом металлокерамики. Среди используемых материалов есть медь, олово, дисульфид молибдена, закись железа и еще ряд добавок. Но никаких абразивных или алмазных порошков! По ходу обработки материал брусков переносится на поверхность детали и адгезионно закрепляется на вершинах микрорельефа. В результате на поверхности образуется прочный антифрикционный слой, играющий роль твердой смазки и обеспечивающий высокую износостойкость и улучшенные противозадирные характеристики поверхности.

Покрытие существенно замедляет износ и снижает вероятность возникновения задиров и прихватов в случаях нарушения условий смазки или тепловых режимов работы мотора.

При этом не задавливаются графитовые включения, исключается шаржирование обрабатываемой поверхности абразивными частицами, снижается напряжение в поверхностном слое.

Кроме того, входящие в состав покрытия металлы выступают в роли катализаторов горения. Весьма ценно, что горение топливовоздушной смеси активизируется в самой "холодной" пристеночной зоне камеры сгорания. Этим достигаются полнота сгорания топлива, увеличение мощности, улучшение экологических показателей и топливной экономичности. Каталитическое "дожигание" происходит непосредственно в цилиндре. При этом покрытие-катализатор работает с максимальной эффективностью в течение длительного времени, так как продукты сгорания не оседают на поверхности каталитического покрытия, очищаемой поршневыми кольцами...

Вот такие, в общем-то, дела. Надеемся, советы наших друзей из "Механики" не пропадут втуне, и вы вслед за нами примените полученный опыт на практике. А мы, с вашего позволения, от дел моторных перейдем к другим не менее захватывающим доработкам нашего ВАЗ-21083. Следите за публикациями — на очереди у нас замена выпуска. Show must go on!