Какой
- же двигатель лучше?
Эта
статья посвящена японским
автомобильным двигателям, а точнее тому,
как выбрать автомобиль с двигателем,
который наилучшим образом
соответствовал бы вашим запросам.
Понятно, что автомобиль выбирают не
только по тому, какой двигатель стоит на
нём, но тем не менее, этот фактор нельзя
"сбрасывать со счетов".
В
статье описываются потребительские
качества японских автомобильных
двигателей, такие как надёжность, ресурс,
экономичность, простота в ремонте, при
эксплуатации в наших, российских
условиях. Прочитав эту статью, многие
могут возмутиться: "Да мой 4D56, это -
же отличный двигатель, никогда не
ломался, и потребляет 5 л/100 км".
Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное
в этой статье основано на статистике,
и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это
скоре означает, что вам просто очень
повезло, и не даёт права вам говорить, что "лучше
двигателя нет на свете". Хотелось бы, чтобы на эту статью
особенно обратили
внимание жители центральных и западных
регионов нашей страны, т.к. она может
помочь восполнить им недостаток опыта
"общения" с японскими автомобилями.
Сделаю
ещё одну оговорку - все сравнения,
которые есть в статье, приведены
относительно японских двигателей, и
если говорится, что какой - либо
двигатель проблемный, то это означает,
что он имеет какие-то проблемы в
эксплуатации, но не означает, что он
в принципе ненадёжный. Так как практически
любой, даже самый "плохой" японский
двигатель, надёжнее "хорошего"
русского.
1.
Выбор между бензиновым и дизельным
двигателем.
Пожалуй,
это самая "избитая" тема. Многие
очень желают купить себе дизельный
автомобиль, но при этом, совершенно не
учитывают условия эксплуатации
японского дизеля в России. Вы видели
японскую, или хорошо очищенную русскую
солярку? Так вот, хорошее дизельное
топливо должно быть прозрачным почти
как вода, и в нём не должно быть никакого
синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных
автомобилей в нашей стране? Достают где - то "левую"
солярку, слитую с какого - нибудь
бульдозера или катера (да и на
автозаправках она ненамного лучше).
Посмотрев на это топливо, можно увидеть
густо - синий отлив, который говорит о
наличии в нём твёрдых примесей, что
означает некачественную его очистку (этим
грешат почти все наши нефтезаводы).
Попадая в топливный насос (ТНВД) и
форсунки дизеля (детали с очень высокой
точностью изготовления), примеси в
топливе изнашивают их, и в результате,
постепенно увеличивается расход
топлива и снижается тяга двигателя.
Типичный признак сильно изношенной
топливной аппаратуры дизеля - наличие
чёрного выхлопа, что говорит о неполном
сгорании топлива, которое в буквальном
смысле "вылетает в трубу". Многие
могут возразить: "Но ведь ездят же
наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе
и нет никаких проблем". Но ведь не надо
сравнивать большой камазовский
двигатель и малогабаритный
форсированный дизель легкового
автомобиля! Конечно, проблемы с
топливной аппаратурой у японских
дизелей начинаются не сразу, первые пару
лет владельцы таких автомобилей могут
радостно заливать в баки "тракторно -
судовую" солярку и быть очень
довольны этим. Радость улетучивается,
когда приходит осознание необходимости
в ремонте или замене топливной
аппаратуры которая стоит весьма
недёшево.
А
расход топлива? Казалось бы, дизель
должен быть экономичней, чем бензиновый
двигатель. На самом деле, многие
дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход
топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE
(рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход
топлива при городском цикле езды, ну
никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая
массу этой машины). У моего знакомого такой
PRADO (ещё без пробега по России) потреблял
18 л/100 км. И такие примеры не единичны,
практически у всех моих знакомых,
имеющих дизельные автомобили, была
такая проблема. Поэтому надо запомнить -
дизель только в том случае
экономичен, когда он хорошо
отрегулирован и у него не изношены
топливная аппаратура и/или цилиндро -
поршневая группа. А если это дизель
с электронно - управляемым ТНВД (3С-E, 4M40,
ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel),
то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно,
без обращения в квалифицированный
автосервис его уже не отрегулируешь.
Ещё
одна проблема дизельных двигателей -
треснутые или "ведёные" головки
блока цилиндров. Чаще всего, это
случается из - за перегрева двигателя. У
бензиновых двигателей, вследствие их
меньшей теплонапряжённости и другого
материала головки блока, эта проблема
встречается гораздо реже. Из дизелей,
растрескивание головки блока чаще всего
встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA)
и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта
проблема возникает, именно из - за
конструктивной недоработки, т.к. у
аналогичного по конструкции 3L-T
, но
имеющего дополнительные каналы под
охлаждение, этой
проблемы уже нет. При перегреве, часто
"ведёт" головку блока у
тойотовского турбодизеля 2C-T, но у
безнаддувного 2C это почти не
встречается.
Так
что перед покупкой дизельного
автомобиля особенно актуальна
поговорка: "Семь раз отмерь, один раз
отрежь". Тем более что по статистке,
около 70% покупок контрактных двигателей
(т.е. когда люди покупают двигатель
целиком, взамен вышедшего из строя) - это дизели.
Конечно, покупая грузовик или большой
джип, я бы наверное выбрал такой
автомобиль с дизелем, но стоит ли
покупать дизельную легковушку?
В
заключение, хотелось бы отметить, что
самые надёжные дизели, это ниссановские
дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые
ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).
2.
Система топливоподачи бензиновых
двигателей.
Выбор
здесь может быть между карбюратором,
карбюратором с электронным управлением,
центральным впрыском топлива,
многоточечным впрыском топлива и
наконец, непосредственным впрыском
топлива.
Двигатели
с механическими карбюраторами, в
Японии довольно давно сняты с
производства, как не соответствующие
экологическим нормам этой страны.
Однако они обладали одним несомненным
достоинством - в ремонте, они были
ненамного сложнее двигателей "Жигулей"
и "Москвичей". Но не надо забывать и
недостатков карбюраторов, ведь они
периодически нуждаются в чистке и
регулировке, а это не такое простое дело,
особенно если учесть сложность
конструкции японских карбюраторов.
Автомобили,
имеющие карбюраторы с электронным
управлением по сути вобрали в себя
недостатки как карбюраторных
двигателей (сложные по конструкции
карбюраторы, требующие периодической
регулировки и чистки), так и двигателей с
электронным впрыском (наличие сложной
системы датчиков с электронным блоком
управления). Выпускались автомобили с
двигателями, имеющими "электронные
карбюраторы" с начала 80-х годов до
середины 90-х годов прошлого столетия (это
двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и
некоторые другие).
Двигатели
имеющие системы центрального (система Ci)
и многоточечного электронного впрыска
топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA),
ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности,
ремонтопригодности и сложности
конструкции отличаются не сильно.
Системы
центрального впрыска топлива были
распространены в середине 80-х - начале 90-х
годов и внешне, двигатели с этими
системами весьма похожи на
карбюраторные. Среди них 1S-Ui,
4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).
Двигатели
имеющие системы многоточечного впрыска
топлива появились в начале 80-х годов и
наиболее распространены в настоящее
время. На практике, эти системы
требуется реже обслуживать чем
карбюраторы, т.к. инжекторы и
электронный блок управления двигателем
обслуживания не требуют. Однако, из - за
нашего "качественного" бензина
возникают проблемы и с инжекторными
двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне
с электронными
карбюраторами) должны работать на неэтилированном
бензине с октановым числом не ниже 92.
Здесь
следует рассказать, что происходит с
японскими автомобилями после того как
они приходят в Россию и начинают
заправляться этилированным бензином.
Так вот, примерно через 100 км пробега
выходит из строя катализатор, на ездовые
качества "железного коня" это почти
не сказывается, хотя возможно небольшое
снижение мощности в определённом
диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность
выхлопных газов естественно увеличивается. Так
как катализатор не работает, то датчик
кислорода выдает неправильный сигнал в
блок управления двигателем, что "не
есть хорошо". Кроме того, от езды на
этилированном бензине постепенно
загрязняются датчики, которые
соприкасаются с выхлопными газами (в
первую очередь, это тот - же датчик кислорода).
В большинстве случаев, проблемы из - за
загрязнённых датчиков и неправильно
работающего блока EFI, выражаются в увеличенном
расходе топлива и начинаются не
сразу после начала езды на
некачественном бензине. Решаются они чисткой
датчиков и диагностикой -
перенастройкой электронного блока
управления двигателем.
В
принципе, ничего страшного от езды на
этилированном бензине не происходит,
например во Владивостке, большинство
автомобилей с инжекторными двигателями
работают на этилированном 92-м бензине и
ничего ездят... Как бы то ни было, на
практике, такие двигатели доставляют
куда меньше хлопот, чем карбюраторные
двигатели российского производства.
Двигатели
с непосредственным электронным
впрыском появились совсем недавно - в
середине 90-х годов и называются системы
такой топливоподачи по разному у
каждого автопризводителя: D-4 - TOYOTA, DI
- NISSAN, GDI - MITSUBISHI. По своим
эксплуатационным качествам (надёжность,
экономичность и.т.д.), они не сильно
отличаются от обычных двигателей с
многоточечным впрыском топлива, однако
ещё более требовательны к качеству
бензина из - за очень большой степени
сжатия, достигающей 11. Именно из - за
плохого качества нашего бензина,
концерн TOYOTA отказался официально
поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х
литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.
3.
Двигатели с турбонаддувом.
Безусловно,
турбонаддув не повышает надёжности
двигателя, и конечно - же, в плане
надёжности, безнаддувный двигатель
лучше. Наличие ротора турбокопрессора
вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные
требования двигателя к качеству масла. К
тому - же если давление наддува высокое,
то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у
высокофорсированных бензиновых
двигателей).
Проблемы
с турбонаддувом начинаются в
виде увеличенного расхода масла,
который может достигать 1 л/100 км пробега.
Если продолжать ездить с неисправной
турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит).
Происходит это из - за износа
подшипников турбокомпрессора, которые
являются самым слабым местом в агрегате
турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной
работоспособности турбины порой
достигает 70% от стоимости самого
агрегата наддува (правда б/у, а не нового).
Некоторые
двигатели имеют промежуточное охлаждение
наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER),
который охлаждает воздух, после сжатия в
компрессоре. На некоторых двигателях
применяют турбокомпрессоры с
охлаждением - корпус имеет рубашку
охлаждения, через которую прокачивается
охлаждающая жидкость. Такие
турбокомпрессоры имеют гораздо больший
ресурс, т.к. работают в более "мягких"
условиях.
Отмечу
что,
в большинстве случаев, проблемы с
турбонаддувом встречаются у довольно
старых автомобилей, возраст которых
превышает 10 лет, хотя конечно - же эта
цифра может сильно варьироваться от
интенсивности эксплуатации автомобиля,
манеры езды и.т.д. В принципе,
турбонаддувных двигателей не надо
бояться, но нужно не забывать про их
повышенные требования к качеству масла
и желательно иметь турботаймер, который
может значительно увеличить срок службы
турбокомпрессора.
4.
Число и расположение цилиндров.
Рассмотрим
наиболее часто встречающиеся случаи
компоновки японских двигателей.
Самый
распространённый случай - рядные 4-х
цилиндровые двигатели. Наиболее
просты в обслуживании и ремонте, больше
сказать про них просто нечего.
Очень
большим ресурсом и надёжностью обладают
рядные 6-ти цилиндровые двигатели.
Это объясняется, во-первых, большим
количеством опорных шеек коленвала, а
следовательно их минимальным износом (т.к.
на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых
полной уравновешенностью этих
двигателей, что означает минимальный
уровень вибрации двигателя. Вообще, эти
двигатели отличаются очень малой
шумностью по сравнению с другими типами
двигателей. Для лековых автомобилей,
выпускают их только два
ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели
1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E,
RD28, TD42). Все эти двигатели
обладают огромным ресурсом, достигающим
1 млн. км. пробега.
В
последнее время, очень популярны стали V-образные
6-ти цилиндровые двигатели (в основном
бензиновые). При поперечном
расположении двигателя в моторном
отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0
- 2,5 л) это, по сути единственный способ
его компоновки. Однако, V-образные 6-ки
обладают следующими недостатками:
1.
Более сложны в ремонте и обслуживании по
сравнению с рядными двигателями.
2.
Ресурс опорных шеек коленвала снижен по
сравнению с рядными двигателями, т.к.
на каждую из них приходится двойная
нагрузка.
3.
Не являются полностью уравновешенными.
Так
что, как видите, наличие шильдика V6
на автомобиле, ни о чём хорошем не
говорит. А выпускают двигатели с таким
расположением цилиндров все
автопроизводители Японии кроме SUBARU и
DAIHATSU.
На
дорогих автомобилях встречаются V-образные
8-ми цилидровые двигатели. Им присущи
все недостатки V-образных шестёрок,
которые перечислены выше. Но такие
двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти
цилиндровые), отличаются очень низким
уровнем шумов и вибрации, так как по
уравновешенности они уступают только
рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным
двигателям. Кроме того, для уменьшения
вибрации, на таких двигателях обычно
применяют дополнительные противовесы
на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки
TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).
Оппозитные
двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые)
выпускает только SUBARU (серии EA и EJ).
Отличаются они высокой прочностью и
надёжностью, но их весьма трудно
обслуживать, одна замена ремня ГРМ
только чего стоит...
5.
Фирма - производитель.
По
этому пункту, всегда много споров, т.к.
один говорит что надёжнее двигателей
TOYOTA ничего быть не может, другому
подавай только NISSAN, а третий вполне
доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная
неразбериха...(обычно каждый хвалит
машины той марки, на которой ездит и при
этом обругивает машину соседа другой
фирмы-производителя, которую никогда не
эксплуатировал). Сразу отмечу, что
многое навесное оборудование на
японских двигателях выпускается
третьими фирмами и, например, на
двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен
генератор HITACHI, который с таким - же
успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и
соответственно, вероятность выхода из
строя генератора на том и другом
двигателе - одинакова. В основном, всё
сказанное ниже, будет касаться
механической части двигателей, а не их
навесного оборудования.
TOYOTA
Двигатели
этой фирмы проще всего в ремонте
и весьма надёжны (хотя, конечно,
двигатель двигателю - рознь). В них
нечасто встречаются такие "навороты"
как балансировочные валы (что очень
любит MITSUBISHI), системы изменения фаз
газораспределения (хотя TOYOTA всё шире
внедряет систему VVTi) и подобные вещи
не самым лучшим образом, сказывающиеся
на надёжности. Подкапотное пространство
легковушек TOYOTA хорошо организованно,
обслуживание двигателя обычно
затруднений не представляет.
Среди
двигателей TOYOTA встречаются как очень
хорошие и надёжные двигатели, так и явно
неудачные агрегаты. Самыми лучшими
можно назвать рядные 6-ти цилиндровые
двигатели серий 1G и JZ. Очень
проста в ремонте и беспроблемна широко
распространённая серия A (кроме 4A-GE,
имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и
большинство остальных двигателей TOYOTA
особых хлопот не доставляют. К неудачным,
можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E),
2C-T, а также бензиновые двигатели
серии VZ, у
которых довольно быстро изнашиваются
опорные шейки коленвала.
NISSAN
Это
самые надёжные и неприхотливые японские
двигатели (предвижу что тут многие со
мной не согласятся), однако судите сами:
1.
Только NISSAN широко выпускает двигатели с
цепным или шестерёнчатым приводами
газораспределительного механизма,
которые несомненно надёжнее резиновых
зубчатых ремней.
2. У
дизелей NISSAN, случаи коробления или
растрескивания головки блока цилиндров
при перегреве двигателя очень редки.
3.
Многие бензиновые двигатели NISSAN могут
довольно долго ездить на 76-м бензине и
"не замечать" этого, хотя
злоупотреблять этим конечно - же не
стоит.
Могу
привести ещё пару примеров качества
двигателей NISSAN. Так двигатели VQ
стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих
других моделях, уже 7 лет подряд
признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
Дизельные
двигатели серии TD стоящие на моделях
TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были
разработаны изначально как двигатели
для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по
сравнению с автомобильными) и имеют
шестерёнчатый (!) привод
газораспределительного механизма (справедливости
ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ
встречается и на тойотовском дизеле 3В).
Проблемы с этими двигателями если и
бывают, то касаются, в основном,
топливной системы, что касается любых
дизелей.
К
недостаткам двигателей NISSAN можно
отнести большую сложность в ремонте и
обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В
основном это связано с тем, что под
капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".
Отмечу,
что самыми надёжными ниссановскими
двигателями являются RB20/25/26, SR18/20,
TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо
проблемных двигателей у NISSAN не было,
хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за
двухконтурной системы зажигания) и VG20/30
(быстрый износ опорных шеек коленчатого
вала).
MITSUBISHI
Пожалуй
самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели.
Конструкторы
двигателей MITSUBISHI, видимо не искали
простых и надёжных решений. Широкое
применение балансировочных валов,
пластмассовых карбюраторов, V-образного
расположения цилиндров, систем
непосредственного впрыска топлива,
конечно - же не повышают надёжности и
ремонтопригодности двигателей.
Например, многие удивляются тому, как
мягко работают рядные
четырёхцилиндровые двигатели, стоящие
на модели GALANT, но ведь
достигается это "исскуственным"
путём, за счёт применения
балансировочных валов. Пока с
двигателем проблем нет и эти валы
нормально работают, всё хорошо, но как
только происходит обрыв привода к валам
(что частенько бывает с не новыми
агрегатами), то двигатель не расчитанный
на работу без них, скоро может попасть в
серьёзный ремонт.
Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с
турбонаддувом,
на них часто лопаются головки блока
цилиндров, материал которых не
выдерживает низких температур русских зим.
Низкие
температуры очень сильно влияют на
надёжность головок и вот почему -
трещины в головках появляются
вследствие высоких температурных
напряжений. Чем выше разность
температур по обе стороны стенки, тем
выше температурные напряжения. А теперь
представьте - минус 20, Вы заводите
двигатель и не прогрев его до рабочей
температуры (очень долго ждать и многие
этого не делают) начинаете движение.
Происходит интенсивный нагрев головки
со стороны камеры сгорания, при том, что
температура всей головки и охлаждающей
жидкости ещё ниже рабочей. В такой
ситуации температурные напряжения
очень высокие, плюс механические
напряжения от давления газов. Конечно за
один и даже десять раз трещина сразу не
появится. Но постепенно появляются
микротрещины, которые затем перерастают
в такие, что через них газы прорываться в
охлаждающую жидкость. Высокие
температурные напряжения могут быть и
на прогретом двигателе, если
продолжительное время двигатель
работает под нагрузкой при полной
подачи топлива.
Кстати
на дизелях без наддува трещины в
головках практически не встречаются, и
дело именно в более низких
температурных напряжениях, т.к.
происходит сгорание меньшего
количества топлива и температура газов
в цилиндре, соответственно меньше.
Головная боль
автомехаников - EFI - дизель 4M40 (т.е. дизель с
электронно - управляемым ТВНД) , который
часто встречается на модели PAJERO.
Подведя
итог под двигателями MITSUBISHI можно
сказать так - эти двигатели рассчитаны
на очень квалифицированное и
своевременное обслуживание. И если вы покупаете
автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его
двигателем "попроще", например с 4G15,
который встречается на модели
LANCER.
HONDA
Этот
автопроизводитель выпускает очень
качественные, с минимальным количеством
дефектов двигатели. Если нормально
эксплуатировать двигатель HONDA (т.е.
своевременно производить ТО и не
заливать в него некачественные масло и
бензин), то он не будет доставлять вам
неприятных сюрпризов. Однако у
хондовских моторов есть свои
особенности, с которыми нельзя не
считаться:
1)
Многие (но не все!) двигатели этой фирмы
имеют высокую степень форсировки,
поэтому нередки случаи когда, например,
привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у
которой красная зона на тахометре
начинается с 8000 об/мин) и её двигатель
уже требует капитального ремонта, т.к.
свой ресурс он уже выработал.
2)
Из - за таких распространённых у HONDA "наворотов",
как: VTEC, два карбюратора с электронным
управлением на один двигатель и.т.д., часто
возникают большие сложности при ремонте.
Даже коленчатый вал у двигателей HONDA
вращается в обратную сторону, по
сравнению с остальными японскими
двигателями!
3)
Эти двигатели очень требовательны к
качеству масла и топлива, причём,
особенно это касается
высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных
проблем связаны с "навороченными" и
форсированными двигателями HONDA, если же
у вас "спокойный" двигатель (например
F23A или C35A), то бояться особенно
нечего.
MAZDA
Двигатели
этой фирмы твёрдые "середнячки" по
всем параметрам, не самые надёжные, но и
не самые проблемные. MAZDA вообще не очень
любит экспериментировать со своими
двигателями (если не считать роторных
агрегатов), поэтому отсутствие
различных новшеств положительно
сказывается на их надёжности и
ремонтопригодности. По этим показателям,
моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей
TOYOTA.
SUBARU
Большинство
двигателей этой фирмы имеют оппозитную
компоновку которая обеспечивает
очень высокую прочность и жёсткость
блока цилиндров, но в то - же время делает
двигатель сложным в ремонте. Старые
двигатели, серии EA82 (выпускались
примерно до 1989 года) славятся своей
надёжностью. Более новые двигатели
серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30)
ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989
года и по настоящее время, менее надёжны,
но в принципе, это довольно неплохие
двигатели. Они отличаются умеренной
степенью форсировки и отсутствием
изменяемых фаз газораспределения,
систем непосредственного впрыска
топлива и.т.п. Кстати,
дизели на автомобили марки SUBARU, как и на
HONDA не ставят. По требовательности к
качеству масла и топлива, двигатели SUBARU
находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е.
среднем).
SUZUKI
Про
моторы SUZUKI нельзя сказать ничего
плохого, особых хлопот они не доставляют.
Правда сказать что-либо про маленькие
моторчики с рабочим объёмом 660 см3
(SUZUKI выпускает много автомобилей
с такими двигателями),
я не могу, а вот про двигатели, которые
ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA
можно сказать следующее: рядные 4-х
цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.)
надёжны и довольно просты в ремонте,
более новые V-образные 6-ти цилиндровые
J20A (рабочий объём 2,0 л.) и H25A (рабочий
объём 2,5 л.) более капризны.
DAIHATSU
Честно
говоря, из - за того, что этих автомобилей
мало, то соответственно информации по
ним тоже мало. Каких-то характерных для
этих двигателей дефектов не замечено,
тем более что различными "наворотами"
типа изменяемых фаз газораспределения,
конструкторы DAIHATSU не увлекаются.
ISUZU
Этот
автопроизводитель давно прекратил
выпуск собственных моделей легковых
автомобилей и в основном известен
своими грузовиками и джипами на которые
ставят, по большей части, дизельные
двигатели. А дизели ISUZU славятся своей
надёжностью и неприхотливостью (хотя
дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER
всё - таки менее надёжен чем
ниссановский TD27). Что касается
бензиновых двигателей ISUZU, то ничего
плохого про них не слышал, тем более что
они относительно просты по конструкции.
Заключение
В
заключение хотелось - бы сказать, что
самый лучший и надёжный двигатель - это
тот, который правильно эксплуатируют.