В инжекторных системах ВАЗа в зависимости от типа контроллера температура включения вентилятора системы охлаждения составляет 98 - 107 С . Это значительно выше, нежели в карбюраторных системах ВАЗа. А расширительный бачок и крышка и там, и там одинаковые, и не всегда выдерживают давление, возникающее в инжекторной системе. Это самый слабый элемент системы. Следите за состоянием крышки расширительного бачка. Для того чтобы не было потери тосола из-под крышки расширительного бачка, она должна быть плотно затянута, а клапан быть в рабочем состоянии! Затягивать крышку следует как можно туже, и даже не плохо на четверть оборота подтягивать ее раздвижными плоскогубцами. Если крышка затянута, а тосол все равно из-под нее испаряется, требуется заменить крышку. Уровень тосола в расширительном бачке должен быть строго между отметками min и max

Зимой владельцы автомашин часто жалуются на то, что заливаются свечи, и не удается запустить двигатель, не меняя их на сухие. Причин заливания свечей несколько, но все они решаемы. Приведем несколько практических рекомендаций по запуску двигателя в холодное время года.

1. Выжимайте сцепление. Не нагружайте стартер и аккумуляторную батарею (АКБ) дополнительной работой в виде проворачивания замерзшей коробки передач (КПП).

2. При температуре ниже -10С, рекомендуется выжимать примерно на 1/4 педаль акселератора. Замерзшая автоматика не всегда может обеспечить устойчивую работу двигателя в прогревочном режиме: Исходя из нашей практики, замерзший регулятор холостого хода  не всегда работает стабильно. Иногда возникают ошибки, приводящие к переобогащению топливной смеси. В случае, если выжата педаль газа, топливная смесь готовится не только регулятором холостого хода но и дросселем, который по определению замерзнуть не может – в итоге суммарное качество смеси улучшается.

3. Не следует прокручивать двигатель стартером более 3-х секунд. Лучше вернуть ключ зажигания в исходное состояние и повторить попытку снова. Грубо говоря, логика работы компьютера в этом режиме заключается в поиске подходящих параметров запуска двигателя. Однако, он «не понимает», почему двигатель не запускается и начинает «экспериментировать», варьируя основные параметры работы. Диапазон варьирования параметров постепенно увеличивается, что опять же в итоге приводит к переобогащенной смеси и заливанию свечей.

4. Если двигатель не удалось запустить после 5-ти попыток, то, как правило, это уже не удастся сделать, пока свечи не будут поменяны. Последующие попытки запустить двигатель стартером приведут к тому, что просто сядет аккумулятор.

5. Если, несмотря ни на что, все-таки требуется запустить двигатель, то можно подогреть ресивер горячей водой или воспользоваться запасным теплым датчиком температуры, тем самым «обманув» контроллер. Сделать это можно следующим образом:
  a. Снимите разъем со штатного датчика температуры и присоедините теплый запасной датчик, вынутый из кармана или погретый в руке.
  b. Запустите двигатель с висящим датчиком и прогрейте двигатель градусов на 20-30.
  c. Восстановите штатное состояние.
  d. Можно посоветовать повесить параллельно датчику температуры резистор номиналом около 20кОм, чтобы постоянно не проделывать сложную процедуру подмены датчика. Однако оптимальное значение резистора надо подбирать экспериментально.


Но никакие искусственные приемы, не смогут заменить заблаговременную подготовку двигателя к зиме. Для того чтобы легко заводить машину зимой, нужно залить зимнее масло, поставить новые свечи, промыть инжектор, отрегулировать, если позволяет система, СО и поставить хороший аккумулятор. Подберите соответствующий бензин. Бензин различают по его составу на летний бензин и зимний бензин. В зимнем бензине повышенное содержание летучих фракций, а именно они способствуют удачному запуску холодного двигателя, так как на морозе бензин с пониженным содержанием летучих фракций плохо испаряется, что приводит к заливу свечей. Возможно, для этого придется сменить несколько АЗС.

Одна из распространенных жалоб среди автолюбителей – это повышенный расход топлива по сравнению с заявленным в руководстве по эксплуатации автомобиля, несмотря на то, что двигатель и система управления двигателем исправны. Я изложу свой взгляд на эту проблему, а Вы проанализируете приведенные ниже замечания применительно к своему автомобилю. Думаю, Вам удастся весьма значительно снизить расход топлива.

1.Замер расхода топлива. Один из самых распространенных и в тоже время самых неудачных методов замера расхода топлива – это замер по миганию лампочки или показаниям датчика уровня топлива. Конструкция и исполнение этого датчика такая скверная, что он может показывать все, что угодно. Из доступных в быту способов замера расхода топлива достаточно точный только один. Нужно залить бензина полный бак по факту, то есть по горлышко, проехать примерно 200 км и опять залить полный бак. На одометре будет пробег, на колонке АЗС – количество вошедшего, а значит, и потраченного бензина. Простая арифметика (второй показатель / первый * 100 = литров на 100км.) даст Вам истинный расход бензина, правда, надо сделать поправку на недолив топлива на АЗС.

2.Вес оплачивается топливом. На каждые 100 кг дополнительного веса приходится дополнительно тратить 0.5 -1 л топлива (в зависимости от режима езды - «город-трасса»). Следовательно, для уменьшения расхода топлива можно посоветовать вынуть лишнее из багажника.

3.Багажник на крыше. Багажник на крыше автомобиля ведет к перерасходу бензина до 1л на 100 км из-за повышения сопротивления воздуха. Однако при малых скоростях его влияние ослабевает.

4.Давление в шинах. Пониженное давление в шинах приводит к увеличению сопротивление качению. Снижение давления на 0.5 бар увеличивает расход топлива на 10-15% в зависимости от качества резины.

5.Характеристики покрышек. Эксплуатация зимней, особенно шипованой или с «тракторным» протектором резины увеличивает расход топлива.

6.Внешние условия. К повышенному расходу топлива приводят и внешние условия передвижения, такие как пробки, состояние дороги (шероховатое покрытие), повороты, дождь, снег, встречный ветер и т.д.

7.Стиль вождения. В значительной степени на расход топлива влияет характер и настроение водителя. Во время коротких поездок или на насыщенных поворотами дорогах расход бензина, в зависимости от стиля езды, различается до 30%. Размеренная езда позволяет снизить "жажду" ВАЗа, тогда как нервный, взволнованный или подавленный стрессом водитель способствует повышению расхода топлива. Даже обувь играет роль в расходе топлива: в легкой удобной обуви можно плавно давить на педаль акселератора.

8.Прогрев двигателя. Многие автолюбители прогревают двигатель, что не только вызывает ненужный перерасход топлива, но и вредит двигателю. На холостых оборотах ненагруженный двигатель греется очень медленно, что в свою очередь способствует дополнительному износу поршневой системы, перерасходу топлива и ненужному загрязнению окружающей среды. Следует начинать движение сразу, если позволяет обзор по стеклам и зеркалам. Держите средние обороты и резко не разгоняйтесь. Обогрев салона включайте после того, как стрелка температуры начнет двигаться. Не следует сразу включать обогрев: это забирает тепло у еще непрогретого двигателя, Вам оно не поможет, а в моторе каждый градус на учете.

9.Показания тахометра. Движение с высокими оборотами значительно повышает расход бензина. Для современных двигателей 2000 оборотов коленвала в минуту – это вполне нормальная частота вращения при движении. Переключение на более низкую передачу рекомендуется, только в том случае, если действительно необходимо резкое увеличение скорости, например, при обгоне.

10.Обратите внимание на то, как часто и насколько интенсивно Вам приходится тормозить. Обычно, интенсивному торможению предшествует интенсивный разгон, а это – «бензин в трубу».

11.На скоростях свыше 120 км/час из-за увеличения сопротивления воздуха резко возрастает расход топлива. К примеру, разница в расходе топлива при 90 и 120 км/час может составлять более 20%.

В заключении, можно обратить внимание на важность общего состояние двигателя. Свечи, фильтры, зазоры клапанного механизма, компрессия и т.д. должны быть в норме. Задумайтесь, как Вы ездите, и, я думаю, у Вас будет самый экономичный автомобиль.

Температура на поверхности источника света – это цветовая температура. Например, у Солнца она около 5000 оК, у галогеновой лампы около 2800. Первые ксеноновые метало - галогеновые лампы на автомобилях имели цветовую температуру чуть ниже 4000оК,

затем появились лампы с температурой 4200-4300оK. Именно эти лампы сейчас используют как запасные. В связи с большой разницей в цене лампы с температурой 5000 – 6000оK (немецких производителей) в нашей стране не нашли массового потребителя. Ассортимент корейских ламп с температурами вплоть до 15000оK полностью представлен.

Лампы с параметрами 4100 - 4300К являются самыми яркими. И это независимо от производителей.

Как свидетельствует американское отделение  Осрам  яркость лампы имеет обратную зависимость от роста цветовой температуры (4300К-3200лм, 5400К-2600 лм и т.д., 12000оK на 5% ярче стандартной галогеновой 55-ваттной лампы).

Эти наблюдения справедливы для ламп с прозрачной колбой. т.к голубая колба смещает в область синего цвета. Напыление на колбе не может скрыть разность свечения ламп.

Выше было сказано о самих лампах – этого важного осветительного прибора. Корективы вносит и рефлектор. Оптика у всех разная. Лампы и блоки могут быть одни и те же, а вот светят они на разных машинах по разному. И это необходимо учитывать. В линзованной оптике практически невозможно на глаз определить заводская ксеноновая лампа стоит на машине или нет.

Итак признано, самая яркая лампа – это 4300оК. Отклонение от этой цифры ведет к потере количества света и соответственно видимости на дороге. С цветовой гаммы в 6000оК свет приобретает усиливающийся голубой оттенок. А это, как правило, в большой мере влияет на безопасность дорожного движения, ослепляет встречных водителей.

В прошлом владельцы автомобилей долго не задумывались над тем, что заливать в бак своей машины или какое масло использовать для смазки. Важным было только одно: рычит, как зверь, дыми, как паровоз, но дело свое делай.

Со временем все постепенно менялось, и автомобиль из огнедышащего дракона превратился в современное чудо техники, комфорта и стиля. Но вся эта красота требует особого обращения: использование рекомендованных масел и жидкостей, строгое следование инструкции, соблюдение сроков техобслуживания. Но у людей, особенно у наших, почему-то очень сильно развит дух противоречия, толкающий их не только на невыполнение всех предписаний инструкции, но даже на намеренное ее нарушение. Страдает от этого только автомобиль, а заметить последствия можно только спустя некоторое время.

 Так что если Вы хотите продлить жизнь своему “железному коню”, то уже с его “рождения”, с первой пройденной тысячи километров, Вы просто обязаны знать инструкцию на зубок и строго выполнять все ее предписания.

 Давайте заглянем в инструкцию: после запуска мотора нельзя допускать большой частоты вращения коленвала; на низких передачах не рекомендуется выжимать педаль акселератора до предела и допускать высокую частоту вращения коленвала; ездить долгое время с одной скоростью, не важно, высокой или низкой, также не рекомендуется; важно понижать передачу при соответствующих дорожных условиях для предотвращения перегрузки силового агрегата при низкой частоте вращения коленвала; для проработки тормозов не следует резко тормозить на первых 100-200 километрах. Все довольно просто запомнить и исполнить, зато новый автомобиль прослужит вам дольше и не сломается после первых километров пути. Рекомендованные эксплуатационные материалы также важны для долгосрочной и “здоровой” службы Вашего автомобиля.

Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности. Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением .

Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В результате происходит ухудшение характеристик двигателя, обусловленное влиянием сразу трёх факторов.
Бензовоздушная смесь медленно разгорается, приходится выставлять большой
угол опережения зажигания до ВМТ ( верхняя мёртвая точка ). А если Вы помните
описание цикла Карно, то в идеале смесь должна сгорать мгновенно, когда поршень
находится в ВМТ. Любое приближение к этому уменьшает потери и соответственно
увеличивает к.п.д. двигателя, уменьшает удельное потребление топлива, уменьшает
вибрации в двигателе и увеличивает его ресурс.
       2. Вторым фактором, снижающим характеристики двигателя, является сложный состав
бензина. Он содержит фракции, которые быстро разгораются, средне и медленно
разгораются. Угол опережения зажигания выставляется таким, чтобы не было детонации,
то есть, чтобы быстроразгорающиеся фракции разгорались после ВМТ, а не до ВМТ.
Вследствии случайного характера горения бензовоздушной смеси в цилиндре двигателя
это приводит к тому, что бензовоздушная смесь разгорается и начинает давить на поршень
среднестатистически в некотором секторе углов, который начинается от ВМТ и расположен
после ВМТ. Среднее значение этого сектора лежит позже ВМТ, что и обуславливает потери
в двигателе. Снизить эти потери можно за счёт более интенсивного поджига бензовоздушной
смеси, который сужает размеры этого сектора и, соответственно, позволяет иметь среднее
значение этого сектора существенно ближе к ВМТ.
        3. Бедные смеси ( с избытком воздуха) плохо поджигаются. Как следствие, системы
топливоподачи современных автомобилей настроены таким образом, чтобы подавать
более-менее богатую смесь с альфа=1 ( соотношение весовых частей воздуха и бензина 14,7 : 1 ).
При таком соотношении в случае идеального перемешивания бензина с воздухом должно
наблюдаться полное сгорание бензина. Но достичь идеального перемешивания не
представляется возможным. В результате бензин сгорает не полностью, образуется
большое количество вредных составляющих в выхлопе, которые приходится дожигать
с помощью катализатора. То есть, часть бензина, вместо того, чтобы сгорать в цилиндре
и производить работу, перерабатывается на вредные составляющие в выхлопе.
Пути улучшения этого процесса очевидны – необходимо работать с бедными смесями,
хорошо их перемешивать и интенсивно поджигать. И если с перемешиванием
( инжектора в инжекторных системах топливоподачи и устройства подготовки
гомогенной смеси в карбюраторных системах) дело обстоит более-менее нормально,
то параметры искры в современных автомобилях не позволяют производить интенсивный поджиг. В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей.Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджигапредставляется технология “холодного поджига”, рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я.Б.( 40-е годы прошлого столетия). Секрет в том чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра.
         При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной
реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
          Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в
автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания
Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре.
Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно
ограничен ( очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным ).
Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках
зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором..
За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искр
        • передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигани
        • энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания,
        • ток индуктивной фазы искры - максимальный 1,5А против 150мА, средний 0,75А против 75мА, 
        • длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.
Для борьбы с радиопомехами, излучаемыми системами зажигания, в отличие от
всех других систем, используется реактивный фильтр в высоковольтном тракте.
Стендовые испытания и практическая эксплуатация блока POWER ADDER 1 на сотнях
автомобилей полностью подтвердила эффективность такого подхода.   
       Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.
       На продление ресурса влияют следующие два фактора 

         1.Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
         2. Наличие мощной индуктивной фазы искры.

У искры есть две фазы : емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость
свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это
когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым
сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.
Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень
слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.
В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче,что и обеспечивает эффект.
При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало.
Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается
ещё более хилая. Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо
разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу. Вот и не тянет двигатель.
Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии.
Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.
Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с
POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.
        Таким образом, по отношению к автомобильным двигателям, наравне с другими возможностями, имеется значительный ресурс в виде интенсивного поджига, который может существенно повысить технико-экономические показатели и экологию двигателей.    
        Есть разработанная теория этого вопроса, есть апробированная и отработанная технология,и есть серийно выпускаемая система зажигания для автомобилей с карбюратором и трамблёром.

Из-за окисления масла кислородом воздуха на деталях двигателя может образоваться нагар и отложения. Эти отложения нагара а камерах сгорания вызывают перебои в системе зажигания, перегрев двигателя и его неритмичную работу притом с детонацией. Соответственно, отложения на головках клапанов приводят к неплотному прилеганию клапанов к седлам в результате перегрева.

Твердые частицы нагара в картере двигателя засоряют маслопроводы и фильтры. Из-за этого масло в картере необходимо заменять периодически. Его меняют при прогретом двигателе: отвертывают сливную пробку картера и сливают отработавшее масло. Из корпусов масляных фильтров сливают отстой, а фильтры меняют. При сильном загрязнении отработанного масла рекомендуется произвести повторный промыв двигателя. Для этого используют чистое маловязкое (промывочное) масло, заливают его примерно между нижней и верхней меткой маслоизмерительного стержня, дают двигателю поработать 3—5 мин на холостом ходу. После слива промывочного масла (оно стекает с внутренних стенок двигателя течение 20—30 мин), заливают в картер новое масло и запускают двигатель на 3— 5 мин. Измеряют уровень масла в картере через 5—10 мин после остановки двигателя.

Очищают центробежную систему следующим образом. Остановливают двигатель и дают стечь маслу с его деталей в течение 20—30 мин. Затем отворачивают барашковую гайку и снимают кожух. Отворачивают пробку и вставляют в отверстие бородок, чтобы удержать ротор от вращения. Наносят метки на ротор и колпак. Отворачивают гайку и снимают колпак, пластмассовую вставку, сетчатый фильтр и прокладку. Эти детали очищают от грязи и отложений, промывают бензином и сушат. Сборку производят в обратном порядке.

Проверяют работу центробежной системы на прогретом двигателе на слух. После остановки двигателя ротор исправного фильтра продолжает вращаться 2—3 мин, издавая при этом характерное гудение и если оно прослушивается более короткое время, то возможно, ротор притормаживается (например, из-за чрезмерной затяжки барашковой гайки; эта гайка затягивается от руки).

В системе вентилями картера снимают и промывают воздушный фильтр, очищают трубки и шланги, которые должны быть плотно соединены между собой; у шлангов не должно быть расслоений, разбуханий, разрывов.

В процессе эксплуатации вашей машины масло срабатывается. Необходима его доливка. Для проверки уровня масла необходимо остановить двигатель, подождать 2—3 мин, пока стечет масло, и по меткам маслоизмерительного стержня определить уровень. При необходимости масло необходимо долить.

После длительной стоянки проверяя нормальный уровень масла до пуска двигателя должен соответствовать верхней прямоугольной метке маслоизмерительного стержня